S. Ivanov - italienska Reggiane-kämpar i andra världskriget. Italiensk luftfart i andra världskrigets kommando av flygskvadronen

Samtidigt som tysken L. Folpert, i Italien, togs problemet med att förbättra Coanda-motorn, som skapar jetframstöt enbart på grund av en luftström (utan ytterligare förbränning av bränsle), av flygingenjören Luigi Stipa. I slutet av 1920-talet. L. Stipa, som vid den tiden tjänstgjorde som chefsinspektör för den tekniska avdelningen i det italienska flygvapnet, föreslog en original flygplanskonstruktion med användning av en rörkropp för att öka propellerns effektivitet.

Det italienska luftfartsministeriet tecknade ett kontrakt med Caproni om att bygga en prototyp av Stipa-flygplanet. Flygplanet, som fick beteckningen C.S. (Caproni-Stipa), såg utåt sett besvärlig ut på grund av sitt korta tunnformade flygkroppsrör, inuti vilket en de Havilland Gipsy III 120 hk kraft var installerad framtill. Med. med en propeller. En tvåsitsig hytt var placerad ovanpå flygkroppen; landningsstället bestod av två huvudsakliga icke-infällbara hjul och en stjärtspets. Vingen var förstärkt upptill och nedtill med hängslen. Fenan och mittdelen av stjärtstabilisatorn var placerade i luftflödeszonen som skapades av propellern, vilket gjorde flygplanet mycket stabilt och välkontrollerat under flygning.

Prototypen lyfte först den 7 oktober 1932, flygplanet flög bra och bevisade att installation av en propeller inuti en cylindrisk kanal ökar kraftverkets effektivitet, och en lastbärande flygkropp med stor diameter ger en ökning av lyftkraften (upp till 37 %) jämfört med ett konventionellt flygplan med liknande motor och samma belastning på vingen. Flygplanet hade en mycket låg landningshastighet (68 km/h) och var mycket tystare under flygningen än ett konventionellt flygplan.

Under testerna modifierades flygplanet - hissarnas yta ökades och utformningen av den bakre flygkroppen ändrades något. I slutet av testerna överfördes flygplanet till Air Force Research Center, där det fick registreringsnumret MM.187. Flygplanet klarade också dessa tester. De erhållna resultaten tillfredsställde dock inte militären, främst på grund av flygplanets låga manövrerbarhet, liten volym för nyttolasten och begränsad sikt för piloten från cockpit, så 1933 avslutades testprogrammet och flygplanet demonterades.

Trots bristen på intresse från det italienska flygvapnet för C.S.-flygplanet utvecklade L. Stipa flera konstruktioner för flygplan av denna design för att transportera 100 passagerare, inklusive en sexmotorig "flygvinge". Dessutom patenterade han sin design 1938 i Tyskland, Italien och USA, och i Frankrike utvecklades ett projekt för nattbombplanet BN 4, som till sin design liknade L. Stipas flygplan.

Kännetecken för C.S.: besättning – 2 personer, kraftverk – 1 x PD de Havilland Gipsy III med en effekt på 120 hk. s., vingspann - 14,28 m och dess yta - 19,0 m2, flygplanslängd - 5,88 m, höjd - 3,0 m, tomvikt - 595 kg, startvikt - 850 kg, maxhastighet - 131 km/h, flyglängd – 40 minuter.

I januari 1931 grundade ingenjör Secondo Campini sitt eget företag VENAR (Velivole e Natanti a Reazione) i Milano, designat för att utveckla flygplan och båtar med jetframdrivning, och lämnade samtidigt in dokumentation till det italienska luftfartsministeriet för sin nya flygmotor. , som lovade att uppnå höga hastigheter och höjder. I januari och juli 1932 fick han två patent för design av ett jetflygplan.

Den första praktiska tillämpningen av S. Campinis vetenskapliga forskning var en jetbåt byggd med deltagande av företaget Costruzioni Meccaniche Riva, som arbetade med att skapa hydraulisk utrustning. I början av 1932 testades en båt i Venedig, utrustad med en motor-kompressor luftandningsmotor uppfunnen av S. Campini, som använde en Asso 200 kolvmotor för att driva en trestegskompressor.Tester visade att båten med en Campini-motor var överlägsen i prestanda jämfört med den italienska flottans höghastighetsbåtar, utrustade med konventionella förbränningsmotorer. Efter denna demonstration av fördelarna med VRDK undertecknade det italienska flygvapnet den 5 februari 1934 ett kontrakt värt 4,5 miljoner lire med företaget VENAR, enligt vilket företaget senast den 31 december 1936 skulle utveckla och bygga två prototyper av en tvåsitsiga flygplan med Campini-motor. Eftersom VENAR inte hade lämplig produktionskapacitet nådde Campini en överenskommelse med Gianni Caproni, ägare till Aeroplani Caproni, om ekonomiskt och produktionsstöd för kontraktet.

I slutet av 1934, för att bygga flygplan, organiserades experimentcentret Centro Sperimentale Campini vid Aeroplani Caproni-fabriken i Taliedo, där arbetet började med att montera två prototyper i maj 1935. Men på grund av många förseningar i leveransen av en funktionell och tillförlitlig motor för VRDK-kompressorn, var det först den 26 juli 1940 som S. Campini rapporterade till DGCAs huvudflygdirektorat (Direzione Generale delle Costruzioni Aeronautiche) att två flygplan var redo för testning.

Den 8 augusti började testpiloten Mario de Bernardi köra tester av den första bilen på flygfältet i Linate och den 27 augusti 1940 tog han bilen upp i luften för första gången och genomförde en 10 minuters flygning. Under flygningen identifierades en tendens till att flygplanet skulle dras in i ett dyk, vilket krävde modifiering av flygplanets stjärtenhet. Några dagar senare drabbades piloten av en hemskada, vilket ledde till en försening av testprogrammet på flera månader. Flygplanet, betecknat SS.2 (Campini-Caproni), gjorde sin sjätte testflygning den 1 juni 1941, vilket observerades av det italienska flygvapnets befäl. Under denna flygning skadades kompressorns drivmotor och ersattes därefter med en ny motor. Men den nya motorn skadades också under flygningar den 19–20 oktober.

Den 5 november 1941 flög flygplanet en sträcka på 475,5 km från Linate till Guidonia med en medelhastighet på 217 km/h, passageraren var ingenjören Peduce, som blev världens första passagerare i ett jetflygplan. Därefter genomfördes ytterligare flera flygningar för att studera flygplanets egenskaper, och på våren 1942, på grund av den allt mer försämrade militära situationen i Italien, stoppades flygtester av SS.2-flygplanet och bilen var placerad i testcentrets hangar i Guidonia, där den senare sprängdes av de retirerande tyskarna. Efter ockupationen av detta område av brittiska trupper undersöktes det skadade flygplanet av representanter för militär-teknisk underrättelsetjänst och fördes i oktober 1944 till Farnborough (England).

Den andra prototypen användes främst för statiska tester på marken och flögs aldrig. Den överlevde kriget utan skador och förvaras nu i Milanos museum Museo della Scienza Technica.

CC.2-egenskaper: besättning - 2 personer, kraftverk - 1 x VRDK med kompressordrift från Isotta-Fraschini Asso XI RC40 PD, vingspann - 14,6 m och dess yta - 35,5 m2, flygplanslängd - 12,9 m, höjd - 4,7 m , tomvikt – 3640 kg, startvikt – 4409 kg, maxhastighet – 375 km/h, servicetak – 4000 m, stigningshastighet – 6,0 m/s.

1942 började Caproni-företaget utveckla ett höghöjdsjaktplan med ett kombinerat kraftverk. Flygplanet, betecknat Ca 183bis, hade en Alfa-Romeo Tifone kolvmotor (tysk DB 605 tillverkad på licens i Italien) i nosen, som körde två trebladiga kontraroterande propellrar och en Fiat A.30 PD, installerad bakom cockpit och inkörning av VRDK-kompressorn som är placerad i den bakre delen av flygkroppen. Luft för att kyla PD A 30 och driva VRDK-kompressorn togs genom det övre luftintaget (bakom taket) och två sidoluftintag bakom kabinen. Men på grund av Italiens tillbakadragande från kriget genomfördes inte projektet.

Egenskaper för Ca 183bis: besättning – 1 person, kraftverk – 1 x PD DB 605 med en effekt på 1250 hk. Med. och en VRDK som drivs av en PD Fiat A.30 med en effekt på 700 hk. s., vingspann - 15,0 m, startvikt - 7502 kg, maxhastighet - 740 km/h, räckvidd - 2000 km, beväpning - 1 kanon av 30 mm kaliber och 4 kanoner av 20 mm kaliber.

Reggiane-företaget (Officine Meccaniche Reggiane S.A.), som blev en del av Caproni-företaget 1935, utvecklade Re.2005 Sagittario (Sagittarius) propellerdrivna jaktplan med DB 605 PD. Re.2005 gjorde sin första flygning i september 1942 leveranser av serieprover började 1943.

Parallellt med detta påbörjades utvecklingen av en modifiering av flygplanet under beteckningen Re.2005R, strukturellt likt flygplanet Ca 183bis. Till huvud-PD DB 605 lades en VRDK med kompressordrift från ytterligare en PD Fiat A. 20. Det antogs att Re.2005R skulle kunna nå en hastighet av 750 km/h på en höjd av 8000 m. Men projektet genomfördes inte på grund av Italiens tillbakadragande från kriget.

Från boken Från Bismarck till Margaret Thatcher. Europas och Amerikas historia i frågor och svar författare Vyazemsky Yuri Pavlovich

Italien Fråga 1.111 Giuseppe Garibaldi bestämde sig för att ägna sitt liv åt kampen för frihet och enhet i Italien efter att han träffat medlemmar av organisationen Unga Italien, som grundades av den italienske patrioten, politikern, författaren och filosofen Giuseppe Mazzini. Var är Garibaldi

Från boken Från Bismarck till Margaret Thatcher. Europas och Amerikas historia i frågor och svar författare Vyazemsky Yuri Pavlovich

Italien Svar 1.111Garibaldi träffade de "unga italienarna" i staden Taganrog i Ryssland. Garibaldi kom dit som kapten på fartyget "Heliga Guds moder". Svar 1.112 Nikolai Ivanovich Pirogov, en framstående rysk kirurg. Svar 1.113 20 september 1870 slutade

Ur boken Världshistoria. Volym 4. Senaste historien av Yeager Oscar

Ur boken Världshistoria: i 6 volymer. Volym 2: Medeltida civilisationer i väst och öst författare Team av författare

ITALIEN Italien under XIV–XV-talen. var Västeuropas mest dynamiskt utvecklande religiösa, ekonomiska och kulturella centrum. Forskare som presenterar ekonomisk historia som samexistensen och utvecklingen av så kallade världsekonomier betraktar centrum

Från boken Andra världskriget författare Utkin Anatoly Ivanovich

Italien Efter att ha fått nyheten den 19 juli 1943 om att den tyska offensiven i området Kursk och Orel hade grundat, bedömde Churchill snabbt omfattningen av vad som hade hänt. All hans uppmärksamhet riktades vid denna tid till Italien. Tysklands viktigaste allierade i Europa upplevde djupt

författare Dubnov Semyon Markovich

27. Italien I Västeuropa under medeltiden var Italien det enda land där judar inte utsattes för massförföljelse: mitt i det medeltida barbariets tjocka mörker, i detta land för första gången en stråle av "renässans" ( XIII-XIV århundraden), andlig och social förnyelse blixtrade

Från boken A Brief History of the Jews författare Dubnov Semyon Markovich

41. Italien Efter att judarna fördrivits från Spanien flyttade en betydande del av dem till Italien, där deras stambröder levde relativt lugnt. I spetsen för dessa nybyggare stod Isaac Abarbanel, den spanske judendomens siste store ledare. Abarbanel bosatte sig först

Från boken Frågor och svar. Del I: Andra världskriget. Deltagande länder. Arméer, vapen. författare Lisitsyn Fedor Viktorovich

Italien *** >nationalisering, fackförening, fasta arbetstider, gratis utbildning, medicin? Nationalisering där skedde i mycket blygsam skala - delvis järnvägar (och processen började före Mussolini) och gruvföretag och omfördelning av mark

Från boken Scaligers matris författare Lopatin Vyacheslav Alekseevich

ITALIEN Italiens historia är på många sätt historien om delstaten Savojen, som låg på medeltiden där dagens Frankrike och Italien möts. Sedan 1416 har länet Savojen blivit ett hertigdöme, sedan 1720 har det blivit kungariket Sardinien, och sedan 1861 har det blivit kungariket Italien. År 1946

Ur boken New History of Europe and America in the 16th-19th centurys. Del 3: lärobok för universitet författare Team av författare

§ 8 Italien på 1800-talet. Italien under restaureringen Wienkongressen, som avslutade eran av Napoleonkrigen, proklamerade prioriteringen av principen om legitimism och kontinuitet i suveräna rättigheter för befintliga europeiska dynastier. Den politiska kartan över Italien har dock genomgått

Från boken 50 Famous Royal Dynasties författare Sklyarenko Valentina Markovna

författare Kozyrev Mikhail Egorovich

Italien C.S. Samtidigt som tysken L. Folpert, i Italien, togs problemet med att förbättra Coanda-motorn, som skapar jetkraft endast på grund av en luftström (utan ytterligare bränsleförbränning), av flygingenjören Luigi Stipa. I slutet av 1920-talet. L.

Från boken Jet Aviation of World War II författare Kozyrev Mikhail Egorovich

Italien Re.2007 I oktober 1943 började det italienska företaget Reggiane designa ett ensitsigt jetjaktplan Re.2007, vars kraftverk skulle använda den tyska Jumo 004B-motorn. Sommaren 1944 började tillverkningen av enheter

Från boken Confronting the Fuhrer. Tragedin för chefen för den tyska generalstaben. 1933-1944 författare Förster Wolfgang

Italien "General Pariani säger om den synpunkt som Italien håller fast vid: "Om Tyskland angriper Tjeckien kommer det att gå in i ett krig med Frankrike och England." Jag kan inte bedöma Italiens beteende i händelse av en tysk attack mot Tjeckien. Kanske blir Italien

Från boken The Frankish Empire of Charlemagne ["Europeiska unionen" av medeltiden] författare Levandovsky Anatoly Petrovich

Italien Den langobardiska kungen var utom sig själv av ilska. Den förolämpning som Karl tillfogade honom verkade aldrig tidigare skådad. Repressalier var tvungna att vidtas.Först och främst gjorde Desiderius upp med de frankiska anhängarna bland sina egna. Förtryck, konfiskationer och utvisningar började. Sedan

Från boken Agrarian History of the Ancient World av Weber Max

4. Italien Jag kan tala kort om Italien, eftersom huvudfrågorna, eftersom vi talar om den republikanska eran, grundligt övervägdes av M. Weber i hans verk "Agrarian History of the Ancient World". Först och främst måste det vara betonade att i slutet av den republikanska perioden

Italien är ett av länderna med en ganska rik flyghistoria. Faktum kvarstår att det var italienarna som började använda flygplan för stridsändamål (1911, Libyen, italiensk-turkiska kriget). För närvarande är det italienska flygvapnet (officiellt namn Aeronautica Militare) en av de tre viktigaste väpnade styrkorna i staten. Organisationens personal är cirka 43 tusen människor, vapen är 470 helikoptrar och flygplan.

I organisatoriska termer representeras det italienska flygvapnet av flygskolornas befäl, stödkommandot, flygskvadronens befäl och två befäl för flygdistrikten i Baria och Milano.

Flygskvadronbefälet

Alla flygförband, utom utbildningsenheter, är underställda flygskvadronens befäl.

Det italienska flygvapnets huvudsakliga organisatoriska enheter är:

Stormo (bokstavligen betyder "flock") är en analog av ett regemente.

Gruppo är samma sak som skvadron.

Squadrilla är en analog av en flygning.

De modernaste stridsflygplanen som är i stridstjänst i det italienska flygvapnet är Typhoon-jaktplanen. De finns i tre stormor (luftregementen): den 4:e i Grosseto, den 36:e i Gioia del Colle och den 37:e i Trapani.

Det italienska flygvapnets attackflygplan är stridsbombaren Tornado, som är i tjänst med den 50:e Stormo i Piacenza och den 6:e Stormo i Ghedi. AMX lätta stridsbombplan är i tjänst med den 32:a Stormo vid Amendola och den 51:a Stormo vid Irstan. Staden Sigonelle är hem för den 41:a Stormo, som inkluderar en grupp baspatrullflygplan. De flesta av transportflygplanen finns i 46:e flygbrigaden (Pisa). Den 2:a och 50:e gruppen av medelstora C-130J-flygplan finns här, liksom den 98:e gruppen av lätta C-27J. Den 14:e Stormo i Pratica di Mare är beväpnad med KC-767 tankflygplan och R.180 transportflygplan. Den 31:a Stormo i Ciampino har flygplan för att transportera den högsta nivån av tjänstemän. Den 15:e Stormo, vars högkvarter ligger i Cervi, förenar sök- och räddningshelikoptrar som är stationerade på olika flygfält i fem regioner.

Markbaserade luftförsvarstillgångar och styrkor står till den andra stormens förfogande. Flygskvadronkommandot är också underordnat "Tricolor Arrows" aerobatikteamet, som utför på MB.339PAN-flygplan.

Flygskolans kommando

Grundutbildning av framtida militärpiloter genomförs i 70:e Stormo (Latina), som inkluderar den 207:e gruppen med SF.260EA-flygplan.

Grundläggande och avancerade utbildningar för piloter äger rum på 61:a Stormo i Lecce. Den 213:e gruppen, som ingår i den, har MV.339A jetflygplan till sitt förfogande. I den 212:e gruppen genomförs övningar på MB.339CD-flygplan som har modernare utrustning.

Helikopterpiloter för det italienska flygvapnet utbildas i 72:a Stormo (Frosignone). Den 208:e gruppen, som är en del av den, har till sitt förfogande NH 500E-helikoptrar, som är grundmaskinen för att träna flygpersonal inom sjö- och arméflyg.

Supportkommando markenheter är underordnade (reparation, leverans etc.), och Air Operations Command– 2 grupper av radarformationer (12 flygregementen).

Modernisering av det italienska flygvapnets flotta

Det italienska flygvapnet slutför för närvarande sitt köp av 87 Typhoon-jaktplan.

AMX- och Tornado-flygplanen befinner sig i moderniseringsstadiet och i framtiden planeras de att ersättas av 5:e generationens F-35 Lightning-jaktbombplan. Prioriteten är att köpa 90 av dessa flygplan: 30 F-35 och 60 F-35A, men deras antal kommer med största sannolikhet att ses över och minska. Inom en snar framtid bör en affär äga rum för det italienska flygvapnet om att köpa två israeliska G.550 AWACS-flygplan på basis av ett utbyte mot italiensktillverkade M.346 "Master" träningsflygplan. Det italienska flygvapnet har fortfarande få av de senare till sitt förfogande - endast 15 enheter. Föråldrade Atlantic patrullflygplan ersätts med ATR 72ASW-flygplan, som har konverterats från civila modeller. Mycket uppmärksamhet ägnas åt att uppdatera flottan av sök- och räddningshelikoptrar.

Leverans av AW 139 helikoptrar har beställts, som ska ersätta den lätta AB 212, och den tyngre AW 101 ska ersätta HH-3F.

Italienska flygvapnets flygplansflotta

Multi-roll fighters:

"Typhoon" F-200/VTF-2000 - 60/11 (25 enheter beställda).

Jaktbombplan:

AMX/AMX-ET - 43/12.

"Tornado" IDS/ECR - 60/15.

Elektroniskt spaningsflygplan:

Patrullflygplan:

ATR72ASW-1 (4 enheter beställda).

"Atlanten" - 4.

Tankare:

KS-767 – 4.

Transportflygplan:

Fulcon 50 – 2.

Fulcon 900 – 5.

C-130J/C-130J-30/KC-130J - 5/10/6.

Pedagogisk:

M.346 – 3 (12 enheter beställda).

MB.339A/CD/PAN - 34/29/18.

SF.260 – 30.

Helikoptrar:

AW139 – 3 (17 enheter beställda).

AB 212 – 33.

NH500E – 49.

Obemannade luftfordon:

Om boken: Mustang Fighter. "Air Cadillac"

Den 23 mars 1923 dök en tredje gren upp i den italienska försvarsmakten - flygvapnet (Regia Aeronautica), organiserat på basis av Military Aviation Corps (Corpo Aeronautica Militare), som hade funnits sedan 1915 som en del av armén. Detta föregicks av två viktiga händelser: utvecklingen 1921 av den italienske generalen Giulio Douhe av det revolutionära konceptet "framtidens krig", och fascisternas tillträde till makten under ledning av Benito Mussolini 1922. Den nya regeringens stormaktsambitioner blev grogrund för ett nytt koncept som föreställde sig att uppnå seger i en väpnad konflikt enbart genom flyg. Tunga bombplan åtnjöt ovillkorlig prioritet i Douai-doktrinen, som det enda som kunde träffa mål i djupet av fiendens försvar, medan jaktplan tilldelades en stödjande roll. Detta återspeglades också i sammansättningen av Regia Aeronauti - den dominerades av bombplansenheter, och andelen jagare var mycket mindre.
Som ni vet sammanfaller önskningar inte alltid med möjligheter. Detta manifesterades fullt ut i rekryteringen av det italienska flygvapnet: statens ekonomiska kapacitet tillät inte att tillfredsställa ledarskapets önskemål. Sålunda tillverkades 1923 120 militärflygplan (varav endast 10 var stridsflygplan). 1925 tillverkades 140 fordon, men andelen jaktplan översteg hälften och uppgick till 80 enheter. Därefter förblev kämpar alltid i minoritet: 1927 tillverkades 200 flygplan (90 stridsflygplan) och 1928 - 270 (100 stridsflygplan). I början av 30-talet. den årliga flygplansproduktionen minskade även jämfört med föregående period - Italien upplevde den globala ekonomiska krisen mycket hårt. När marskalk Italo Balbo lämnade sin post som luftfartsminister 1933 talade han i sin rapport till Mussolini om de 3 125 flygplan som var i bruk. Faktum är att bara 911 av dem var lämpliga för stridsanvändning! Först 1935 uppnåddes en märkbar ökning av flygproduktionen - 460 flygplan (varav 140 stridsflygplan), och därefter ökade produktionsvolymen för stridsflyg ständigt och nådde 1030 enheter (220 stridsflygplan) 1939.

Utgivningsåret: 2012
Sidor i boken: 128
Kvalitet: Skannade sidor
Formatera: PDF
Filstorlek: 131 MB

S.V. Ivanov

Italienska Reggiane-jaktare i andra världskriget

(Krig i luften - 97)

"War in the Air" nr 97, 2002. Periodisk populärvetenskaplig publikation för medlemmar i militärhistoriska klubbar. Redaktör-kompilator Ivanov S.V. Med deltagande av ARS LLC. Licens LV nr 35 daterad 29 augusti 1997 © S. V. Ivanov, 2001. Publikationen innehåller inte propaganda eller reklam. Tryckt på tryckeriet Nota i Beloretsk. st. sovjetisk. 14 Upplaga: 300 ex.

Andra prototypen av Re.2005. Detta flygplan visade en maxhastighet på 720 km/h under tester i april 1943.

Reggiane Re.2000 Falco I

Designen av Re.2000-flygplanet började 1938, när det italienska luftfartsministeriet gav en uppgift till ledande flygplanstillverkare att designa ett enmotorigt jaktplan - ett monoplan med en stjärnformad motor och beväpning från två Breda-SAFAT-kulsprutor av 12,7 mm kaliber. Vinnaren av tävlingen var att bli huvudflygplanet för den italienska stridsflyget.

Förutom välkända företag på den tiden deltog även Reggiane-företaget (Officine Meccaniche Italiane-Reggiane), vars anläggning låg i Reggio Emilia (Norra Italien), i tävlingen. Företagets designers, ingenjörerna Roberto Longhi och Antonio Alessio, designade flygplanet, som senare blev känt under beteckningen Re.2000 Falco I. Namnet Falco I (Falcon) användes dock aldrig officiellt, eftersom det sammanföll med beteckningen på en annan fighter - FIAT CR-42 . Roberto Longhi hade erfarenhet av designarbete i USA på Uppercu Burnelli Aircraft Corporation, så själva utseendet på fightern fångar lätt funktionerna hos Seversky P-35, som var lovande vid den tiden.

För företaget var arbete av detta slag innovativt, även om anläggningen, en del av greve Gianni Capronis industrikartell, tillverkade den tremotoriga S.M.79:an på licens och hade erfarenhet av att bygga den rekordstora Ca.405 Procellaria och P .32bis bombplan skapad av Piaggio. Den italienska designskolan vid den tiden föredrog trä som byggnadsmaterial och skapandet av en helt metallstruktur var ett betydande revolutionerande steg.

Under andra halvan av 1938 påbörjades byggandet av den första prototypen. Flygplanet, serienummer MM408, gjorde sin första flygning den 24 maj 1939, styrt av Mario De Bernardi, en framstående flygare som vann Schneider Cup 1926 i en Macchi M.39. Efterföljande tester var ganska framgångsrika, så företaget fick en order från det italienska flygvapnet att bygga ytterligare två flygplan för flygtestning och en flygplan för styrketestning. Efter en serie testflygningar gjordes mindre ändringar i designen: avgasrören modifierades, förgasarens luftintag ovanför huven förlängdes och en propellerspinnare installerades. Testningen av den första prototypen som byggdes fortsatte på Firbaras träningsplats, där driften av vapnet och dess synkronisatorer huvudsakligen testades.

En serie officiella test- och jämförelseflygningar ägde rum i augusti 1939 på Guidonia-flygfältet. Prototyper av stridsflygplanen Fiat G.50, Macchi M.C.200, Aeronautica Umbra T. 18, Capronni-Vizzola F.5 och Re.2000 presenterades. Designen på Re.2000 var aerodynamiskt mer avancerad än den hos föregångarna Fiat G.50 och Macchi M.C.200, som dök upp två år tidigare. Flygningarna, som huvudsakligen utfördes av överste Quarantotti och Tondi, visade att Re.2000 var överlägsen i hastighet, manövrerbarhet, stabilitet och landningsegenskaper jämfört med sina konkurrenter - Macchi MC-200 Saetta och referensen Messerschmitt Bf 109E och FIAT CR-42 . Under testerna visade det sig att i träningsstrider visade sig Re.2000 vara mer manövrerbar än CR-42, vilket var ganska oväntat (på den tiden visade biplan bättre manövrerbarhet än monoplan). Prototypen från 2000 visade en maxhastighet på 514,9 km/h på en höjd av 5000 m och nådde en höjd av 6000 m på 6 minuter och 23 sekunder. Flygräckvidden var 1039,6 km och taket var 8000 m. Flygplanet saknade dock helt klart en pålitlig radmotor med tillfredsställande effekt. Ett betydande steg framåt uppnåddes med den senare Re.2001 tack vare närvaron av den tyska Daimler-Benz DB 601-motorn.

Re.2000 förlorade dock tävlingen. Orsaken till ministeriets negativa beslut var installationen av integrerade bränsletankar i vingens mittsektion, ovanligt vid den tiden, som inte heller var skyddade. Under flyglaster försvagades vissa nitar av vingens bärande struktur, och därför tankarna, vilket ledde till bränsleläckage. Detta var skälet till ministeriets negativa beslut.

Det italienska flygvapnets huvudtyper av jaktplan var FIAT G-50 och Macchi MC-200 Saetta. Men i augusti 1939 beordrade luftfartsministeriet Reggiane att producera en serie av 200 Re.2000. I september påbörjades konstruktionen av de första 12 flygplanen för att testa enheter och förberedelser pågick för massproduktion av de återstående flygplanen. Beställningen avbröts snart, och den enda byggda flygkroppen användes senare av företaget för att bygga ytterligare ett flygplan med en Piaggio P-XIX-motor, som blev prototypen på Re.2002. Ministeriets negativa attityd förändrades inte ens efter att konstruktörerna av Reggiane-anläggningen gjorde ändringar i vingens kraftstruktur, vilket gjorde den tresparad (den förstfödda hade en femsparvinge) och placerade standardinsatstankar i Det.

I oktober 1939 implementerades kraftkonstruktionen med tre sparvingar på den andra prototypen av Re.2000, som senare blev det första exemplet på Re.2002-dykbombplanet och attackflygplanet.

Trots att officiella italienska myndigheter inte visade något intresse för Re.2000, hittades en köpare utomlands. I december 1939 anlände ett brittiskt uppdrag under ledning av Lord Hardwicke till Italien med målet att skaffa olika flygplan för RAF. Engelska fabriker kunde inte säkerställa byggandet av jaktplan i den takt som krävdes, så armén letade efter en utländsk leverantör. Även Re.2000 kom till synen, varav 300 beställdes efter testflygningar av uppdragspiloterna Gray och Barnett. Medan Italien ännu inte hade gått in i kriget, besökte en brittisk beskickning Caproni-fabrikerna för att fastställa möjligheterna att köpa olika utrustning. På flygsidan ingick i den brittiska delegationen överste H. Thornton från flygministeriet. Uppdraget var intresserad av Isotta-Fraschini-marinmotorer, 20 mm luftvärnskanoner, Sa.313 lätta bombplan, Sa.311 träningsflygplan och Re.2000 jaktplan. I slutet av januari 1940 utfärdades en order på 300 fordon av typen Re.2000. Det är förvånande att notera att den tyska regeringen uttryckte sitt samtycke till denna överenskommelse i mars 1940 och återkallade dess godkännande först en månad senare. Och Italiens inträde i kriget i juni 1940 avbröt förhandlingarna mellan Lord Hardwicke och greve Caproni, som syftade till att kringgå det tyska förbudet genom att sälja flygplan "på papper" till Soc, finansierade av den portugisiska grenen av Caproni. Aeroportuguesa och deras efterföljande transport till Storbritannien.

S.M.79 "Sparviero" Medium bombplan och torpedbombplan. Savoia-Marchetti.

S.M.81 "Pipistrello" Medium bombplan och transport. Savoia-Marchetti.

S.M.82 "Canguru" Tungt bombplan och transport. Savoia-Marchetti.

S.M.84 "Sparviero" Medium bombplan och torpedbombplan. Savoia-Marchetti.

Regia Aeronautica (Royal Air Force) bildades den 23 mars 1923, då det blev en separat gren av de väpnade styrkorna tillsammans med armén och marinen. Före denna händelse förenades italiensk militärflyg i Military Aviation Corps (Corpo Aeronautica Millitare), som funnits sedan den 7 januari 1915. Separationen av luftfarten i en oberoende gren av militären underlättades avsevärt av teorin om general Giulio Douhet, publicerad 1921, som gav flygvapnet en oberoende och ledande roll i det kommande kriget. Även om Douhets åsikter inte delades av alla medlemmar av den italienska generalstaben (många föredrog attackflygplan snarare än bombplan; denna trend förstärktes särskilt efter Douhet självs död), men under mellankrigstiden ägnades den största uppmärksamheten åt bombplan, vilket var betydligt överlägsna i antal andra typer av militära flygplan Italien. Av samma anledning hade italienska stridsflygplan en tydligt defensiv karaktär och kunde inte spela en betydande roll i kampanjer i den europeiska operationsscenen.

Royal Air Forces huvudjaktplan på 30-talet var flygplan av typen FIAT CR.20 och CR.30, och sedan 1935 - FIAT CR.32. Dessa var flygplan med metallram och tygbeklädnad, kännetecknad av stor manövrerbarhet och hög dykhastighet. 1933 bestod det italienska flygvapnet av 34 bombplansskvadroner, 37 jaktplansskvadroner och 37 spaningsflygplansskvadroner. Totalt hade Italien mer än 1 200 flygplan på första linjen.

Royal Air Forces struktur liknade på många sätt Luftwaffes, men bemanningen av de italienska flygförbanden var mindre.

Den minsta oberoende stridsenheten var en skvadron, bestående av 9 flygplan (senare ökade skvadronstorleken till 12 flygplan), vilket motsvarade Luftwaffe-skvadronen (Staffel). Skvadronen var uppdelad i länkar. Vanligtvis utgjorde tre stridsskvadroner en division (en bombplansdivision bestod av endast två skvadroner), motsvarande en Luftwaffe-division (Gruppe). Två divisioner utgjorde ett regemente, medan det tyska stridsregementet (Jagdgeschwader) bestod av tre eller till och med fyra divisioner. I Royal Air Force fanns separata divisioner som inte var en del av regementena, och halvoberoende divisioner (Gruppo Semiautonomo), som formellt var en del av regementena, men i själva verket var direkt underställda divisionsledningen. Varje stridsdivision bestod av tre regementen, förutom divisionerna fanns det flygbrigader.

Geografiskt ingick flygenheter i fyra flygflottor. Tre flygflottor, baserade i Milano, Rom och Palermo, kallades Squadra Aerea, och den fjärde, stationerad i Bari, hette Zona Territoriale. Storleken på den italienska flygflottan varierade kraftigt. Luftwaffe hade också luftflottor (Luftflotte), som förenade flera regementen.

Vid behov kan flygflottan delas upp i flera sektorer (Settore). Varje flygflotta bestod av två eller tre divisioner eller brigader, varav en var jaktflygplan och två var bombplan.

Utanför Italien verkade flyghögkvarteret på Sardinien, Libyen, Dodekaneserna (Egeiska havet) och senare i Etiopien.

På 30-talet ansågs det italienska flygvapnet vara ett av de starkaste och mest talrika i världen.

Denna åsikt bekräftades av det stora antalet flygenheter från Royal Air Force, även om det totala antalet flygplan från det italienska flygvapnet inte var så stort. Italienska piloter vann ofta segrar i internationella tävlingar, vilket också ökade den italienska luftfartens auktoritet. I verkligheten var det italienska flygvapnet mycket svagare än det verkade för utomstående. Som praxis har visat kunde det italienska flygvapnet ofta inte klara av en svagare fiende. När general Italo Balbo gick i pension som luftfartsminister 1933 överlämnade han ärendena till Mussolini och rapporterade att det italienska flygvapnet hade 3 125 stridsflygplan. Det visade sig dock att av detta antal är endast 911 flygplan i drift.

En sådan sorglig situation visade att Regia Aeronautica inte var kapabel att utföra de uppgifter som de italienska fascisterna ställde upp för den. Och fascisterna drömde om att återskapa Romarriket inom dess maximala gränser, eller ville åtminstone ta en dominerande ställning i Medelhavet. Efter att Mussolini kom till makten var en av de viktigaste uppgifterna att skapa kraftfulla och stridsberedda väpnade styrkor. Faktum är att Italien blev den första europeiska makten att starta en storskalig kapprustning. Flyget glömdes inte heller i detta lopp. Serieproduktionen av flygplan har kontinuerligt ökat sedan 1923. Om 1923 120 flygplan (inklusive 10 stridsflygplan) tillverkades, så ökade produktionen 1925 till 140 (80) flygplan, 1927 ökade den till 200 (90) flygplan och uppgick 1928 till 270 (100) flygplan. Under första hälften av 30-talet minskade produktionstakten något, men från och med 1935 började den växa igen. 1935 byggdes 450 (140) militärflygplan, 1936 - 780 (170), 1937 - 920 (220), 1938 - 840 (320) och 1939 1030 (220).

Det första riktiga testet av Regia Aeronauticas stridsförmåga ägde rum i Spaniens himmel, där inbördeskriget började den 18 juli 1936. Kriget började med myteriet av större delen av den spanska armén mot vänsterregeringen ledd av folkfronten. Båda sidor vände sig snart till andra stater för att få hjälp. Faktum är att inbördeskriget eskalerade till en internationell konflikt, med tusentals utlänningar som deltog på båda sidor. Regeringssidan, även kallad republikanerna, fokuserade främst på Sovjetunionen. Representanter för vänster- och röda partier av alla nyanser stred i de internationella brigaderna. Rebellerna, som agerade under nationalistiska paroller, leddes av general Francisco Franco Bahamonde. Frankisterna vände sig till Tyskland och Italien för att få hjälp. Fascistiska regimer försåg Franco lätt med logistisk hjälp och skickade frivilligkårer till Spanien.

Om Tyskland skickade till Spanien främst utrustning, militära instruktörer och bara en liten kontingent frivilliga trupper, så skickade Italien, förutom utrustning, ett stort antal reguljära armésoldater till Spanien. Italienska soldater började anlända till Spanien i december 1936, och i slutet av 1937 kämpade omkring 50 tusen italienare i frankisternas led. Den italienska kåren i Spanien leddes av general Mario Roatti.

De italienska enheterna utgjorde volontärkåren (Corpo Truppe Volontaire - CTV). I början av 1937 inkluderade CTV 4 italienska divisioner och 2 spansk-italienska blandade brigader. En av de italienska divisionerna - "Littorio" - bestod uteslutande av officerare och soldater från Italiens reguljära armé och var helt motoriserad. De återstående divisionerna - "Dio lo Vuole" ("Guds vilja"), "Fiemme Nere" ("svart eld") och "Penne Nere" ("svarta fjädrar") - var endast delvis motoriserade och bemannades inte bara av soldater från den reguljära armén, men och frivilliga. Kåren inkluderade en grupp specialvapen (stridsvagnar, pansarfordon och pansarvärnskanoner), 10 fältartilleridivisioner, 3 luftvärnsartilleribatterier, nödvändiga tjänster och luftfart. CTV:n gick först in i strid med full styrka i mars 1937 nära Guadalajara, där den led stora förluster och tvingades dra sig tillbaka för att omgruppera. Från den 2 april 1937 bestod volontärkåren av tre divisioner: "Littorio", "Frecce Nere" ("svarta pilar") och "XXIII Marzo" ("23 mars"), samt en speciell vapenavdelning "XXIII Luglio" " ("23 juli") och artilleri. Divisionerna "Frecce Nere" och "XXIII Marzo" bildades på basis av de brutna divisionerna "Dio lo Vuole", "Fiemme Nere" och "Penne Nere".

General Ettore Bastico blev ny befälhavare för kåren. Mer än 300 tusen soldater kämpade i leden av italienska enheter i Spanien under inbördeskriget. I krigets slutskede leddes kåren av general Gastone Gambara.

En integrerad del av frivilligkåren var flyget, som påbörjade stridsoperationer i Spanien tidigare än markstyrkorna. Italienska transportplan överförde tillsammans med tyska Ju 52:or rebelltrupper från den afrikanska kusten till den iberiska halvön.

Det italienska flygvapnets struktur

Fram till kapitulationen den 8 september 1943 ansågs Regia Aeronautica (Royal Air Force) vara en av den italienska arméns tre grenar.

Regia Aeronautica var underordnad luftfartsministeriet, ledd av Benito Mussolini. I själva verket var det italienska flygvapnet befäl av chefen för generalflygstaben, som även flygvapnets kommando (Superaero) var underordnad. Från den 3 oktober 1939 till den 15 november 1941 hölls tjänsten som chef för generalstaben av divisionsgeneralen Francisco Pricolo, från den 15 november 1941 till juli 1943 av divisionsgeneralen Fougier och från juli 1943 av general Sandalli ).

Det fanns fyra operativa markflygenheter belägna på italienskt territorium:

1 Squadra Aerea (första flygflottan) låg i norra Italien, med högkvarter i Milano;

2 Squadra Aerea låg på Sicilien och ön Pantelleria, med huvudkontor i Palermo;

3 Squadra Aerea låg i centrala Italien, med huvudkontor i Rom;

4 Zona Territoriale låg i södra Italien, med huvudkontor i Bari.

Fem flygflottor var stationerade utanför metropolens gränser under andra världskriget:

Aeronautica della Libia högkvarter i Tripoli (flottan bestod av östra och västra sektorer);

Aeronautica delPAIbanias högkvarter i Tirana;

Aeronautica della Sardegnas högkvarter i Cagliari;

Aeronautica dell"Egeos högkvarter på ön Rhodos;

Flygflotta från Italienska Östafrika (Centrala Etiopien och Eritrea).

Var och en av flygflottorna bestod av divisioner (Divisione) eller brigader (Brigate), såväl som individuella divisioner (Gruppo Autonomo). Den största av flygflottorna bestod av tre divisioner: två bombplan och en jaktplan. Jagardivisionen bestod av tre regementen (Stormo). Regementet bestod av två stridsdivisioner av markstyrkorna (Gruppo di Cacchia Terrestre). Divisionen bestod av två till fyra skvadroner (Squadriglia). I sin tur bestod skvadronen av tre flygningar (Sezione), med tre flygplan per flygning. Under kriget utökades antalet skvadroner från 9 till 12 flygplan.

Flygvapnet i Nationalsocialistiska republiken (Aeronautica Nazionale Reppublicana - ANR) antog samma struktur som Luftwaffe, så antalet skvadroner ökade till 15-20 flygplan, och divisionen bestod av tre stridsskvadroner och en högkvartersskvadron. Följaktligen ökade styrkan i divisionen från 36 till 60-65 flygplan.

Det allierade italienska flygvapnet hade tre vingar: jaktflygplan, bombplansvingar och sjöflygplansvingar. De befintliga regementena upplöstes inte utan varje regemente började bestå av tre divisioner.

Det fanns många avvikelser från ovanstående regler orsakade av den militära situationen vid fronterna.