Nava skr panther istoria sa. Rute mediteraneene: de la locotenent la amiral. Cariera de televiziune

Eu și Zhenya Korenkov ne-am antrenat pe Marea Neagră, în orașul Poti, pe nava de patrulare Volk.

Locul este de fapt mizerabil, dar oamenii noștri au trăit și au slujit acolo. Împărtășindu-și impresiile despre locul slujirii lor, ofițerii au recitat fără entuziasm versurile unuia dintre versificatorii autohtoni: „Din iad să facă în mlaștină, niște țâțe a construit Poti...”.

La sosirea pe navă, am fost plasat într-o cabină dublă, unde locuia minerul, care se află acum în următoarea vacanță, și șeful RTS.

Șeful RTS, un locotenent-comandant cu părul cărunt de aproximativ patruzeci, s-a dovedit a fi un „carierist” pronunțat, care a fost odată recrutat în flotă după o universitate civilă. În ziua cunoștinței noastre, a apărut pe navă după miezul nopții, ușor beat. Zâmbind, a întins mâna și a spus în liniște: „Tu, aspirant, spune-mi doar Mikhalych. Ce aici, pe smochine, subordonare. Mă retrag într-un an.”

Dezbrăcându-se pentru pat, și-a cerut scuze pentru aspectul său beat, precizând în liniște motivul consumului de alcool: „Aici, am cusut o tunică nouă, a fost necesar să o spăl...” Apoi s-a întins pe pat și a sforăit aproape imediat. Totuși, la ora două dimineața am fost trezit de o obscenitate selectivă și de o înjurătură ornamentată a unui vecin inteligent.

Aprinzând pentru lectură becul aflat în capul patului, a speriat un stol de șobolani mici, cenușii, care căzuseră ca o piatră de undeva deasupra, dintr-un cuier. S-a ridicat, a aprins luminile principale și nu-i venea să-și creadă ochilor. Tunica, pe care a atârnat-o pe un cuier, nu avea guler. Rozătoarele au devorat tot stâlpul porții. Evident, le-a plăcut baza de lipici a suportului.

Înfuriat, Mihail le-a anunțat subordonaților săi „Marea Adunare.” Și când aceștia, pe jumătate adormiți, s-au târât în ​​cabina lui, el, demonstrând rezultatul nelegiuirii șobolanului, în vocea unui lider militar major, a stabilit o sarcină specifică fiecăruia. , declarând „gazavat” tuturor șobolanilor.

Timp de încă o oră, subalternii au purtat și instalat capcane, bucle și diverse dispozitive ingenioase în toate colțurile inaccesibile ale cabinei, cu care marinarii vicleni câștigau concediu stimulativ prin prinderea rozătoarelor.

Dimineața am fost trezit din nou, de data aceasta de un zgomot puternic metalic. Aprinzând iluminatul, am văzut că carcasa metalică care acoperă traseele cablurilor care se desfășoară în lateral, cântărind opt kilograme, bate de metalul punții cu ușurința unei frunze de toamnă, iar de sub ea o coadă de șobolan păros de jumătate de metru. iese în cabină, presărat din belșug cu negi josnici. În timp cu loviturile carcasei, s-a auzit clar țipăitul „porcului” al fiarei în agonie.

Marinarii au venit prompt în ajutor și au scos de sub carcasă o capcană mare, care a funcționat, ciupind jumătate din botul „mamei” șobolanului. Șobolanul s-a odihnit pe el cu toate labele, a scârțâit, s-a umplut de sânge, dar nu a putut să se elibereze.

După ce a scos strigătul de victorie al vânătorului, Mihail a legat cu pricepere o bucată lungă de frânghie de capcană și, ținând celălalt capăt în mână, a aruncat capcana cu șobolanul din hubloul deschis.

Se auzi o stropire și zguduirea unei creaturi care nu voia să moară. Severitatea capcanei și a frânghiei gravate peste bord, după cum spun minerii, a pus victima într-o anumită nișă într-un mod „forat cu marfă”.

La acel moment, nava era comandată de căpitanul 3rd Rank Chernykh, un ofițer înalt, supraponderal și chel, cu chipul unui copil mare jignit care a adormit brusc cu terci în gură. Întotdeauna se uita la toate și la toți cu un dezgust sincer. Acest lucru a fost puternic subliniat de buzele groase, pe care le răsucea constant într-o încercare constantă de a suge cu limba ceva care i se înfipsese între dinți de la prânz.

Și îi plăcea să mănânce și să bea! Întotdeauna lua el însuși proba, mâncând cel puțin trei sau patru cotlet, ceea ce l-a enervat pe tânărul locotenent Prishchura.

Într-o zi, la cină, în prezența ofițerilor comandamentului de brigadă, un tânăr ordonator, instruit de intendent, i-a servit comandantului o secundă fără cotlet, adică o garnitură „goală”. La întrebarea „Unde este cotletul?” el a explicat pur și simplu: „Deci, tovarășe comandant, ai mâncat-o în timpul prelevării”.

S-a înroșit și, înfățișând o grimasă de durere insuportabilă, de parcă i s-ar fi dat o „împușcătură de control în stomac” cu acest cotlet, a ordonat să-l cheme pe Squint.

Odată cu sosirea locotenentului, stropind cu generozitate salivă, comandantul a strigat într-un acces de furie:

Locotenente, ai terminat HUI? - E păcat să faci aluzie la școala de intendenți din Khabarovsk.

În niciun caz, Krasnodarskoye, tovarăș comandant, - umbrindu-se de tonul neobișnuit, răspunse Prișchura.

Și ce uniformă porți?

Naval, tovarăș comandant.

Așa că poartă-l cu onoare și nu te preface că ești absolvent de școală de infanterie aici. - De ce nu ai trecut încă testele pentru ceasul de navigație? Unde este foaia ta de scor? De acum înainte, îți voi lua personal toate creditele! Și de luni, pregătește-ți serviciul pentru testare! Să vedem ce lipsuri aveți în proprietate și mâncare!

La formația de după-amiază, la solicitarea urgentă a ZAM, a avut loc un miting de cadre, dezvăluind esența bestială a imperialismului. Motivul deținerii acesteia a fost informația din presă despre încălcarea de către nava de informații americană „Pueblo” a apelor teritoriale ale Republicii Populare Democrate Coreea.

Comandantul și ZAM au ieșit la personal fără să se pună de acord cu care dintre ei să vorbească. Şoapta lor scurtă a căpătat tonul unui conflict local. ZAM, ridicând uluit mâinile, a aruncat cu reproș: „La urma urmei, ești comunist!”. Chernykh nu a întârziat să aștepte: „Sunteți și membru al partidului...”. La care comandantul a replicat caustic: „Iată, pe navă, eu sunt creierul ei, în primul rând”. Acest lucru a sunat convingător, iar comandantul a fost obligat să se „țină de cuvânt” în fața personalului. Performanța strălucitoare a tatălui-comandant a capturat și inspirat...

Cuvintele, parcă strânse din corp, plutiră peste rezervorul navei:

Tovarăși marinari! – leneș, printre dinți strânși se întoarse spre rânduri. „Fiecare dintre voi vrea să primească mită pentru serviciul dumneavoastră!”

ZAM, care se afla în spatele lui, a pornit, s-a aplecat agil la urechea lui și i-a șoptit disperat, corectând conținutul discursului în timp ce mergea: „Nu mită, ci mită, tovarășe comandant”. Privind în gol la ZAM, comandantul a continuat, mestecându-și buzele:

- Așa zic, bzdu, dar imperialiștii nu ne lasă să mergem într-o vacanță normală pentru promovare. Chiar ieri, nava americană „Poebló” a încălcat apele teritoriale ale RPDC.

ZAM-ul înroșit gros a șoptit din nou viu la urechea comandantului: „Pueblo”, tovarăș comandant, „Pueblo”!

Deci, spun - „Poeblo”, - a continuat el imperturbabil...

Am stat și noi în acea formație și, în felul nostru, am fost înnebuniți atât de ceea ce am văzut, cât și de ceea ce am auzit...

În dimineața zilei următoare, complexul a tras un semnal de alarmă. Motivul s-a dovedit a fi serios. Un distrugător a ajuns la raidul Poti și a ancorat sub steagul comandantului flotei. Chiar a sosit noul comandant al Flotei Mării Negre, amiralul Sysoev, care a preluat mandatul.

O jumătate de oră mai târziu, silueta lui mică și îndesat a apărut de pe marginea bărcii de pe dig, însoțită de un grup de ofițeri de stat major. După ce a acceptat raportul comandantului bazei, căpitanul de rangul 1 Polishchuk, comandantul s-a îndreptat de-a lungul digului spre pasarela Wolf TFR.

Cu trei zile mai devreme, TFR-ul provenea de la tragerile de artilerie planificate și acum stătea ancorat înapoi la locul său obișnuit.

Comandantul Cernîhilor, cu chipul roz-liliac de purcel, destul de ciocnit și oarecum neîngrijit, a călcat în picioare cartierul în speranța că comandantul va trece pe lângă clădirea cartierului general al brigăzii. Aseară a petrecut noaptea pe navă și, din obișnuință, s-a „agravat”. Sosirea comandantului l-a luat prin surprindere, iar acum arăta confuz, ca un pieton de pe stradă, în mâinile căruia i s-a introdus brusc un detector de mine.

A început să înțeleagă ce se întâmplă abia când comandantul, ca un băiat, a urcat rapid pe scara la bordul TFR-ului.

Încercând să înfățișeze și năvalnic, ca un urs care își pune o „labă la ureche”, comandantul și-a dus silueta incomodă către comandant.

Aruncându-i o privire atentă și fără să-l lase nici măcar să deschidă gura, comandantul îl opri cu o întrebare:

Comandante, când a fost ultima dată când o navă a tras cu artilerie?

După ce a primit un răspuns, Sysoev s-a dus repede la pistolul de la pupa, care a fost deja călcat în picioare de tunerii nefericiți.

Pistolul este pentru inspecție, - comandantul a comandat marinarilor în mișcare ...

Un „kwach” de cârpe unse cu ulei ieșea din culcare deschisă. După ce a examinat cu atenție tunul de la pupa de 100 mm, apucând marginea unei cârpe care ieșea din șurub, l-a tras spre el. Kvach-ul a cedat și a sărit afară, lăsând la vedere culașa țevii puștii, din care un șobolan cenușiu a sărit dintr-o dată afară, trăgând agil pe sub turn.

Ofițerii care urmăreau asta au înghețat în așteptarea reacției șefului.

S-a uitat din nou cu atenție la comandant și cu o voce scârțâitoare, ca un cărucior neuns, a poruncit „În camera de gardă!”. și s-a îndreptat spre tribord în prova. Chernykh greoi, pufăind, tocat după el, arătând drumul. Mulțimea de inspectori a încercat și ea să țină pasul.

În camera ofițerului, pe peretele de la pupa, pe șine atârna o hartă politică a URSS, lăsată acolo de ofițerul politic de luni trecută, de la studii politice.

Comandantul care a intrat, s-a apropiat de ea, apucând în tăcere șina de jos și cu o mișcare bruscă a ridicat colțul hărții.

De-a lungul peretelui cu un foșnet caracteristic, gândacii deranjați s-au împrăștiat rapid în diferite direcții. Fața complet năucită a comandantului TFR era acoperită cu picături mari de sudoare rece.

Privind încă o dată la comandant, Sysoev „scârțâi”, de data aceasta pentru comandantul bazei: „Nava este murdară, iar comandantul arată ca o clismă folosită. Înțelege-ți afacerea. O să verific din nou peste o săptămână, în sfârșit.

Ieșind din TFR, s-a urcat într-o barcă și a plecat spre radă, unde același distrugător fumea cu cazane.

La rezumatul de la sediul bazei, căpitanul de rang 3 Chernykh, în ciuda succeselor anterioare ale navei pe mare în căutarea premiului pentru un submarin și în torpile, a primit primul său NSS.

La întrebarea „De ce o astfel de nedreptate, nu este clar!”, comandantul bazei i-a răspuns calm:

Ce nu este clar pentru tine, comandante. Din moment ce comandantul te-a numit clisma, atunci fii amabil, bagă-te în fund!

Proiectați 50 de nave de patrulare.

Navele de patrulare Proiectul 50 au fost create ca o alternativă la navele Proiectul 42, în comparație cu acesta, acest proiect a avut o deplasare redusă. Nava principală „Hermine”.

Nava de patrulare SKR-5

Nava de patrulare SKR-5- Construit după proiectul 50. Lansat la 1 septembrie 1958 și a intrat în funcțiune la 31 decembrie 1958 și deja la 17 ianuarie 1959. a devenit parte a Flotei Baltice Twice Red Banner (DKBF). 30 iunie 1963 blocat, dar 1 iulie 1981. scos din funcţiune şi reînfiinţat.Numere de consiliu: 309, 721 (1982), 748.Dezafectat: 1989

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

navă de patrulare Ceaţă

Nava de patrulare SKR-52- Construit conform proiectului 50. Lansat pe 15 aprilie 1955, și intrat în funcțiune la 26 noiembrie 1955. și deja pe 6 decembrie 1955. a devenit parte a Flotei Mării Negre și la 18 iulie 1960. transferat la Flota Nordică Red Banner (KSF) și în vara anului 1960. a făcut o tranziție inter-navală în jurul Europei de la Sevastopol la Severomorsk. 8 august 1961 redenumit „Ceață”. În 1964 transferat la Flota Baltică Red Banner (KBF).Numere de bord: 668(Ceață), 600(1971), 653(1972), 661(1973), 651(1975), 615(Ceață), 732(1989).Dezafectat: 1989

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Nava de patrulare SKR-60.

Nava de patrulare SKR-60- Construit conform proiectului 50. Lansat la 13 aprilie 1956, și a intrat în funcțiune la 29 iunie 1956 și deja pe 10 iulie 1956. a devenit parte a Flotei Baltice Red Banner (KBF). 10 octombrie 1956 a făcut o tranziție în jurul Scandinaviei de la Baltiysk la Severomorsk, unde a fost înscris în Flota de Nord Banner Roșu (KSF).

Dezafectat: 1988

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

navă de patrulare Irkutsk Komsomolets .

Nava de patrulare SKR-62- Construit conform proiectului 50. Lansat la 27 iunie 1956, și a intrat în funcțiune la 25 septembrie 1956 și deja pe 5 octombrie 1956. a devenit parte a Flotei Baltice Red Banner (KBF). 14 februarie 1957 transferat Flotei Nordului. În același an, a făcut o tranziție inter-navală în jurul Scandinaviei de la Baltiysk la Severomorsk și la 14 iulie 1957. transferat la Flota Pacificului (Flota Pacificului). 27 octombrie 1969 redenumit în Irkutsk Komsomolets.

Numere de consiliu: 663 (1989).

Dezafectat: 1989

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

navă de patrulare Komsomolets lituanieni.

Nava de patrulare SKR-64- Construit după proiectul 50. Lansat la 1 august 1956 și a intrat în funcțiune la 31 octombrie 1956 și deja la 12 noiembrie 1956. a devenit parte a Flotei Baltice Red Banner (KBF). 12 octombrie 1962 a fost redenumit în Komsomolets lituanieni. Numere de bord: 642, 717, 752, 541.Dezafectat: 1987

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Nava de patrulare SKR-68.

Nava de patrulare SKR-68- Construit după proiectul 50. Lansat la 27 octombrie 1956 și a intrat în funcțiune la 23 martie 1957 și deja la 2 aprilie 1957. a devenit parte a Flotei Baltice Red Banner (KBF). 30 octombrie 1960 pus sub control, dar 1 octombrie 1972. scos din funcţiune şi reînfiinţat.Numere de consiliu: 334, 541 (1981), 500 (1988).Dezafectat: 1989

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Nava de patrulare SKR-70.

Nava de patrulare SKR-70- Construit după proiectul 50. Lansat la 19 februarie 1957 și a intrat în funcțiune la 20 iunie 1957 și deja la 30 iunie 1957. a devenit parte a Flotei de Nord (SF) și în același an a făcut o tranziție inter-navală în jurul Scandinaviei de la Baltiysk la Severomorsk. 29 octombrie 1963 transferat la Flota Baltică Banner Roșu (KBF) și 21 decembrie 1965. s-a alăturat din nou Flotei Nordului Banner Roșu (KSF).Numere de consiliu: 901 (1978), 906 (1990).Dezafectat: 1991

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

navă de patrulare Arhangelsk Komsomolets.

Nava de patrulare SKR-76- Construit după proiectul 50. Lansat pe 16 decembrie 1957 și a intrat în funcțiune pe 15 iunie 1958 și deja pe 28 iunie 1958. a devenit parte a Flotei de Nord (SF) și în același an a făcut o tranziție inter-navală în jurul Scandinaviei de la Baltiysk la Severomorsk. 25 decembrie 1965 transferat la Flota Baltică de două ori Red Banner (DKBF) și la 24 iunie 1967. s-a alăturat din nou Flotei Nordului Banner Roșu (KSF). 25 octombrie 1968 redenumit în „Arkhangelsk Komsomolets”. Numere de consiliu: 901 (1985), 986 (1988).Dezafectat: 1989

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

navă de patrulare Daghestanul sovietic.

Nava de patrulare SKR-77- Construit conform proiectului 50. Lansat pe 20 ianuarie 1958, și a intrat în funcțiune la 29 iunie 1958 și deja pe 9 iulie 1958. a devenit parte a Flotei de Nord (SF) și în același an a făcut o tranziție inter-navală în jurul Scandinaviei de la Baltiysk la Severomorsk. 1 octombrie 1959 pus sub naftalină și îngropat și 14 iulie 1961. scos din funcţiune şi reînfiinţat. 28 februarie 1969 transferat la Flota Mării Negre Banner Roșu (KChF) și în același an a făcut o tranziție inter-navală în jurul Europei de la Golful Kola la Sevastopol. În octombrie 1973, a efectuat o misiune de luptă pentru a ajuta forțele armate din Egipt și Siria. 19 aprilie 1979 redenumit în „Daghestanul sovietic”. 7 august 1979 transferat la Flotila Caspică Banner Roșu. 12 iulie 1989 predat clubului maritim „Arga” din Makhachkala pentru utilizare în scopuri de antrenament.Numere de consiliu: 439, 418 (1979), 421 (1987).Dezafectat: 1989

Acest semn este o eroare - semnătura "MT" - un dragător de mine, nu ar trebui să fie.

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Nava de patrulare Wolverine.

Nava de patrulare Wolverine- Construit după proiectul 50. Lansat la 16 august 1953 și a intrat în funcțiune la 30 aprilie 1954. și deja pe 17 mai 1954. a devenit parte a Flotei Nordului Red Banner (KSF). 30 noiembrie 1973 transferat Flotei Baltice Twice Red Banner (DKBF).Numere de consiliu: 455(1961), 541, 552?, 639, 717(1978), 540(1984), 507(1984).Dezafectat: 1989

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Baruri de navă de patrulare.

Baruri de navă de patrulare- Construit conform proiectului 50. Lansat la 25 iulie 1953. , și a intrat în serviciu la 30 iunie 1954 și deja pe 9 iunie 1955. a devenit parte a Flotei Nordului Red Banner (KSF). Dezafectat: 1990

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Nava de patrulare Cougar.

Nava de patrulare Cougar- Construit după proiectul 50. Lansat la 31 decembrie 1953, și intrat în funcțiune la 31 august 1954. și deja pe 4 ianuarie 1956. a devenit parte a Flotei Baltice Twice Red Banner (DKBF). 24 martie 1958 transferat la Flota Nordică Red Banner (KSF) și la 4 martie 1988. după tranziția inter-navală în jurul Scandinaviei de la Severomorsk la Baltiysk, a fost returnat DCBF.Numere de consiliu: 325, 587, 857(1968), 959(198).Dezafectat: 1989

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Nava de patrulare Badger.

Nava de patrulare Badger- Construit după proiectul 50. Lansat la 27 februarie 1954 și a intrat în funcțiune la 15 septembrie 1954. și deja pe 4 ianuarie 1956. a devenit parte a Flotei Baltice Twice Red Banner (DKBF).Numere de consiliu: 272 (1956).Dezafectat: 1980

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Nava de patrulare Kobchik.

Nava de patrulare Kobchik- Construit după proiectul 50. Lansat la 2 noiembrie 1954, și a intrat în funcțiune la 31 mai 1955. și deja pe 4 ianuarie 1956. a devenit parte a Flotei Baltice Twice Red Banner (DKBF). noiembrie 1985 vândut Marinei Bulgare și redenumit Bodry. Numere de consiliu: 302, 639 (1972), 647 (1973), 712, 728 (1983), 743 (1985). Dezafectat: 1986

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Nava de patrulare Volk.

Nava de patrulare Wolf- Construit după proiectul 50. Lansat la 23 iulie 1953 și a intrat în funcțiune la 31 octombrie 1954 și deja la 10 noiembrie 1954. a devenit parte a Flotei Mării Negre (KChF). De la 1 noiembrie 1970 la 1 martie 1971, a efectuat o misiune de luptă pentru a ajuta forțele armate ale Egiptului. În 1984 a participat la exercițiile „Ocean”.Numere de consiliu: 851(1979), 819(1979), 855(1980), 817(1985).Dezafectat: 1988

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Nava de patrulare Panther.

Nava de patrulare Panther- Construit după proiectul 50. Lansat la 20 august 1952 și a intrat în funcțiune la 21 mai 1954 și deja la 31 mai 1954. a devenit parte a Flotei Red Banner Black Sea (KChF). De la 5 august până la 15 decembrie 1970 a efectuat o misiune de luptă pentru a ajuta forțele armate ale Egiptului. 7 iulie 1977 a fost redenumit în „Turkmenistanul sovietic”. 21 iunie 1977 enumerate în CCF. Numere de bord: 724, 403 (1981). Dezafectat: 1988

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Nava de patrulare Jaguar.

Nava de patrulare Jaguar- Construit după proiectul 50. Lansat la 14 februarie 1953 și a intrat în funcțiune la 24 aprilie 1954 și deja la 30 aprilie 1954. a devenit parte a Flotei Red Banner Black Sea (KChF). 25 octombrie 1968 a fost redenumit în Komsomolets din Georgia. La începutul lunii iunie 1967 și 1 octombrie 1970. până la 1 martie 1971 a efectuat o misiune de luptă pentru a ajuta forțele armate ale Egiptului. Numere de consiliu: 897 (1977). Dezafectat: 1987

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………............

Nava de patrulare Lynx.

Nava de patrulare Lynx - Construit după proiectul 50. Lansat la 31 decembrie 1952 și a intrat în funcțiune la 21 mai 1954 și deja la 31 mai 1954. incluse în Flota Red Banner Black Sea (KCHF). 1 decembrie 1962 blocat, dar 18 ianuarie 1982. scos din funcţiune şi reînfiinţat.

Numere de consiliu: 838 (05.1985). Dezafectat: 1990

Exportul de echipamente și arme militare sovietice în general, și nave de război în special, a fost înconjurat de cel mai strict secret, dar acest lucru nu mi-a provocat prea multe îndoieli - regimul secretului și păstrarea secretelor militare pentru un militar a fost întotdeauna în locul intai. „Exportul” masiv de nave de război sovietice care a avut loc în 1957-1964 a fost explicat nu numai prin calculele politice ale conducerii țării, care câștigase o poziție destul de puternică în „lumea a treia” prin vânzarea de arme, ci și prin „ inutilitate” a flotei de suprafaţă. N.S. Hrușciov, care s-a bazat pe armele cu rachete nucleare și, ca urmare, a început să reducă armele convenționale, cu un zel deosebit reprimat asupra navelor de suprafață care, din punctul său de vedere, erau complet inutile.

Navă mică antisubmarină cu o deplasare de 207 tone, o lungime de 42 m, o lățime de 6,1 m, o viteză maximă de 26 de noduri. Armament: două mitraliere duble de 25 mm, patru monturi RBU-1200 cu 5 țevi și 2 declanșatoare de bombe de la pupa. Echipaj 27 de persoane.

Totul s-a întors rapid, chiar rapid - de la numire până la transferul navei în portul Alexandria, care a necesitat un efort maxim în timpul pregătirii navei și a echipajului înainte de transferul acesteia la ARE. Vreau în mod deosebit să amintesc și să mulțumesc buna amintire a inginerului mecanic de vârf al brigăzii, inginer-căpitan gradul II I.A. Kirsanov și ofițer superior al serviciului electromecanic al conducerii tehnice a Flotei Mării Negre, inginer-căpitan gradul II V.M. Nikiforov. Au slujit nu de frică, ci din conștiință, au rezolvat ei înșiși multe probleme. Și pe navă în ansamblu, subordonații au lăsat o impresie bună. Îmi amintesc încă cu un sentiment de recunoștință pe maistru-șef al serviciului militar Ivan Alekseevich Ryazantsev. A servit ca comandantul focosului electromecanic, dar a fost bine pregătit pentru multe alte sarcini.

Activitatea de afaceri și sistematică a întregii mari echipe navale, Direcția Tehnică, departamentele, departamentele și serviciile flotei, desfășurată minuțios și într-o manieră de afaceri, meticulos, uneori părtinitoare, a adus nava la o „prezentare”.

Pentru a economisi resursele auto, tranziția către portul Alexandria s-a efectuat sub remorcarea MMF. Cu toate acestea, pregătirea navei pentru trecerea Zonei Strâmtorii (Bosfor și Dardanele) a fost efectuată în totalitate. Au fost practicate acțiunile echipajului, s-au studiat traseul de trecere și caracteristicile de trecere a zonei strâmtorii Mării Negre, regulile de navigație în strâmtori, acțiunile în condiții extreme și multe altele.

Căpitanul de rang 3 Viktor Stepanishchev a fost numit senior la tranziție. Un ofițer competent, calm, binevoitor, deloc lipsit de umor și ironie navală. Sfaturile sale practice cu privire la pregătirea navei mi-au facilitat foarte mult munca și mi-au insuflat încredere în rezultatele acestei sarcini dificile. Odată cu sosirea în port, a rămas ca consilier al comandantului navei flotei egiptene.

Tranziția către Egipt a decurs bine. Vremea ne-a favorizat și ne-am petrecut toate orele de lumină în exerciții, antrenamente și pregătind acțiunile echipajului în diferite situații. Antrenamentul a fost mai intens, nava era departe de baza sa, totul era la locul lui, afacerile de coastă s-au retras în plan secund, iar marinarii erau complet dedicați serviciului.

Pe mare, comisura de personal este din ce în ce mai puternică și există mai multe oportunități de a ne cunoaște. Marea nu iartă greșelile și cere respect pentru sine - am încercat să ader la această regulă pe tot parcursul serviciului meu pe navele flotei.

TRANSFERUL navei a început a doua zi după sosirea noastră. La intocmirea programului de teste de acceptare, specialistii nostri, situati in Alexandria, nu ne-au grabit in mod deosebit. Egiptenii, care au dat dovadă de mare scrupulozitate în acceptarea navelor, desigur, nu au intervenit în acest lucru. Toate acestea au contribuit la transferul de înaltă calitate al navei, la rezolvarea promptă a problemelor emergente, transferul a avut loc fără comentarii semnificative. Toate dificultățile lingvistice în comunicare au fost depășite în diferite „căi”, cu rezultate pozitive în ansamblu. Asistență neprețuită a fost oferită și de grupul superior de specialiști militari din ARE, contraamiralul meu omonim K.N. Vasiliev.

La probele pe mare ale navei pe mare în timpul transferului, a fost prezent comandantul flotei ARE, amiralul Assad. Echipajul nu ne-a dezamăgit, toate modurile navei și programul de testare a armelor au fost realizate cu brio, iar gazda, ofițerii arabi, au fost mulțumiți. Comandantul flotei egiptene a mulțumit echipajului, și-a exprimat recunoștința și mi-a întins o farfurie de lemn încrustate și un stilou Parker aurit.

Nu am fost răsfățați de vizitele frecvente în porturi străine, mai ales cu o climă atât de caldă, natură și cultură exotică. Prin urmare, noi, marinarii, am vrut să stăm mai mult în Alexandria.

În Port Said egiptean cu arabi recunoscători. Placa SKR-115. 1973

Starea în străinătate este un subiect de conversație special. Voalul dintre lumile, sistemele noastre există de mult timp, cunoștințele erau rare, în cantitatea de pregătire școlară, iar realitățile din primele vizite și cele ulterioare, în special comandantului și echipajului, au prezentat o mulțime de surprize. Nu a fost lipsit de erori și erori. Dar sarcina principală a fost îndeplinită cu rezultate bune, iar acestea erau deja succese plăcute.

ÎN GENERAL, moralul echipajelor navelor egiptene, al cartierului general, al ofițerilor și al personalului era la un nivel scăzut. Pregătirea pentru luptă, starea armelor, a echipamentului tehnic și a navelor în sine lăsau de dorit, deși navele de toate tipurile și bărcile cumpărate în URSS erau de design modern și noi. Organizarea generală a vieții de zi cu zi, pregătirea de luptă în general și pregătirea tactică a ofițerilor era la un nivel scăzut.

În portul militar Alexandria practic nu s-a efectuat nicio supraveghere, nu a existat niciun control asupra siguranței parcării navelor egiptene, doar că uneori încărcături explozive au fost aruncate ilegal ca mijloc de protecție anti-sabotaj împotriva înotătorilor de luptă.

Pe navele ARE, divizia de locuri de muncă a fost izbitoare. Un om sărac nu putea deveni niciodată ofițer, sau mai bine zis, nu putea intra într-o școală militară - pregătirea presupunea costuri substanțiale. Ofițerii puteau face tot ce voiau cu marinarul. În mod repetat, am observat bătăi de cap și alte pedepse sofisticate. De exemplu, un marinar cu echipament complet, o mască de gaz, o pungă cu reviste, o mitralieră, o pătură rulată a fost expus la soare în atenție. Și tot așa până își pierde cunoștința sau ofițerul anulează pedeapsa. Majoritatea ofițerilor (semnalizatori, mecanici, electricieni) au fost pregătiți în Europa - în Germania, Franța, Anglia. Aproape toți vorbeau bine engleza.

Aproape fiecare navă arabă avea un loc pentru rugăciune, iar unul dintre marinari slujea ca mullah. De cinci ori pe zi, muezinul îi chema pe credincioși la rugăciune printr-un amplificator. În fiecare vineri, toți marinarii și ofițerii se adunau și convergeau spre moschee. Este imposibil să ratezi acest eveniment sfânt fără motiv. Un loc special în viața musulmanilor îl ocupă Ramadanul, un post de o lună, când de la răsăritul soarelui până la apus nu se poate mânca, bea apă, fuma și nici măcar să se uite în direcția femeilor. Toate regulile au fost respectate cu strictețe.

DUPĂ TRANSFERUL NAVEI, în așteptarea unei oportunități de întoarcere în Uniune, întregul echipaj a fost cazat în Hotelul Hyde Park din centrul Alexandriei. După un ritm nebun, s-a instalat lenevia, așteptarea chinuitoare a posibilităților de a ne „transporta” acasă, care a adus multe griji și au apărut propriile dificultăți. Nu aveam practic bani, se cheltuiau indemnizații de călătorie modeste pentru fumat, suveniruri mici și ieftine. În acest sens, statul nu a dat dovadă de grija cuvenită pentru marinarii militari, aceştia fiind nevoiţi să contacteze Ambasada pentru a-i ajuta să organizeze odihna echipajului. Atât ambasadorul URSS, cât și amiralul Vasiliev au oferit o asistență neprețuită: excursiile erau perfect organizate și aveau loc aproape zilnic.

Alexandria ne era cunoscută de la școală cu faimosul far Pharos, una dintre cele 7 minuni ale lumii, și Biblioteca din Alexandria. Cunoștințele școlare modeste și realitatea a ceea ce a văzut sunt, după cum se spune la Odesa, „două mari diferențe”.

Alexandria este un oraș cu o populație de mai multe milioane, unul dintre cele mai mari orașe antice, centrul vieții culturale și științifice a lumii antice. Pe strazi - autobuze supraaglomerate, tencuite pe exterior cu pasageri, magari, tauri, carute, totul se misca haotic si fara reguli. O atenție deosebită a fost atrasă asupra camioanelor pictate cu tablouri colorate.

Orașul se întinde pe 20 km de-a lungul coastei mediteraneene. Plaje frumoase cu nisip se întind pe mulți kilometri. Sunt decorate cu umbrele colorate de publicitate și dau viață peisajelor orașului. Sub umbrele, egiptene, îmbrăcate din cap până în picioare, se adăpostesc de soarele arzător. Se fac și baie, pentru că femeile musulmane nu au voie să-și expună trupurile în public.

Copiii cu pielea întunecată se zboară lângă doamne sub supravegherea strictă a unor tați egipteni stricti. Nici noi nu puteam rata ocazia de a ne bucura de înot în apa sărată a mării. Tovarășii noștri arabi însoțitori au oferit o astfel de oportunitate. Aceasta este o fericire, deloc comparabilă cu frumoasa Marea Neagră, iar salinitatea apei este mult mai mare. Nu am avut timp să ne arătăm pe plajă și să ne dezbrăcăm, căzând imediat sub slujba egipteană a numeroși vânzători ambulanți de ceai, apă, Coca-Cola, fructe și multe alte ispite. Totul este luminos și zgomotos. În Egipt, cerșetoria este interzisă oficial, dar există baksheesh - o taxă pentru serviciile de care, cum ar fi muștele enervante, nu știi cum să scapi și te simți în afara elementului tău. Iar serviciile permise sunt exorbitante, de neînțeles și permanente. Doar datorită camarazilor noștri însoțitori am scăpat de această mulțime pestriță de „cerșetori”. Tot ceea ce am văzut a fost o recompensă pentru toată munca noastră - și nu numai pentru mine, ci și pentru întregul echipaj al navei. Abundența de impresii nu a lăsat oportunități pentru acțiuni stupide ale membrilor individuali ai echipajului, toți au prețuit atenția pe care au primit-o. A fost o plăcere să conduc o astfel de echipă.

Toată lumea a fost în mod deosebit impresionată și amintită de vizita la reședința de vară a ultimului rege al Egiptului, Farouk - palatul cu trei etaje „El Montaza”, care conține peste 300 de camere pentru rege, rudele sale și numeroase sute.

Intrarea în „Montaza” este străjuită de doi lei de marmură albă. Interiorul palatului uimește prin luxul oriental al decorațiunii, totul strălucește în camere de la lumina multor candelabre mari, iar lucrurile personale ale regelui sunt și ele expuse acolo pentru inspecție.

În jurul palatului se află un parc foarte frumos, paturi de flori, peluze englezești. Flora subtropicalelor Mediteranei este colectată aici. Chiparoși verzi frumoși, gladiole uriașe, trandafiri și garoafe dau un aspect unic acestui palat. Pentru majoritatea marinarilor echipajului, chemați din Karelia, Belarus, partea centrală a Rusiei și alte locuri ale Uniunii, totul a fost o curiozitate și a stârnit sentimente entuziaste.

Am vizitat și palatul de iarnă din Ras et-Tin, unde regele Farouk și-a semnat abdicarea, care a fost sfârșitul monarhiei egiptene.

TOTUL ESTE FRUMOS SE TERMINĂ RAPID, acest principiu nu a făcut excepție pentru noi. Am luat o navă de croazieră la Odesa și aceasta este deja casa noastră - Sevastopol este ușor accesibil.

S-ar părea că trecerea de la Alexandria la Odesa este un drum bătut, unul binecunoscut. Dar este un lucru - pe nava ta, să fii responsabil pentru navă, echipaj și siguranța navigației. Te simți complet diferit ca pasager pe o navă de croazieră. O navă albă ca zăpada, un echipaj politicos din Odesa, pasageri - tineri relaxați, bătrâni respectabili și... râsete.

M-am tot gândit, de ce râd atât de veseli, lipsiți de griji și contagioși, atât de eliberați și liberi? Naiv, l-am întrebat pe căpitanul Odesei despre asta. „Dragă prieten”, mi-a răspuns locuitorul din Odesa, „traiești cu un singur salariu și o diurnă modestă, buzunarul tău e gol, nu înțelegi asta...” Nu am contestat argumentele căpitanului - fericirea nu este în bani. Mi se poate obiecta că în numărul lor. Poate că da, dar părinții mei nu mi-au insuflat dorința de a mă îmbogăți - ce este, este ceea ce este...

La Odesa, s-au transferat pe o navă auxiliară a Flotei Mării Negre, mergând la Sevastopol. Era deja o flotă, deși auxiliară, dar proprie, dragă. Pur și simplu nu este grav să faci o comparație între o navă albă și o navă a Flotei Mării Negre, ele rezolvă diferite probleme, iar condițiile de navigație sunt mai modeste, deși ospitalitatea navală este la cel mai înalt nivel și se aseamănă cu toți marinarii din flota. Fiecare căpitan face tot ce îi stă în putere pentru a vă face călătoria plăcută și memorabilă. Am fost convins de asta de mai multe ori în serviciul meu naval. Alexandria și Egiptul au rămas mult timp în memoria noastră ca o țară exotică de peste mări.

ÎN IUNIE 1967, navele de patrulare SKR-13 (comandantul S.V. Nikiforov) și SKR-6 (comandantul A.P. Dyadyun, ofițerul șef L.A. Vasiliev) după ce au fost construite la uzina Yantar din Kaliningrad în condiții dificile au făcut tranziția în jurul Europei de la Bălțisk la Marea Mediterană. Mare. Senior la trecerea navelor - A.G. bufonii.

Pasajul a demonstrat navigabilitatea fiabilă a navei, în special în Marea Nordului. Vântul de la Capul Skagen, cel mai nordic punct al Danemarcei - locul unde două mări se întâlnesc - Nordul și Marea Baltică - a atins 30 m/s, iar valul care se apropie a fost de 4-5 puncte. Pentru nava nou construită, acestea au fost teste de furtună, precum și pentru personal.

Odată cu sosirea în Marea Mediterană, comandamentul flotei a decis să părăsească SKR-13 și SKR-6 în partea de est a Mării Mediterane pentru serviciul de luptă. Conducerea generală a navelor (o escadrilă mixtă de nave ale Flotei Mării Negre) pentru această perioadă a fost efectuată de comandantul diviziei 20 a OVR, contraamiralul I.N. Bine făcut. Noile nave de patrulare au intrat organizatoric în KPUG al 17-lea BOD, inclusiv SKR-40 pr. 159 (comandantul navei, căpitanul gradului 3 Antipov), comandantul grupului - comandantul BOD-ului 17 al Flotei Mării Negre, căpitan de rangul I a lui Soldatov.

În timpul operațiunii de căutare, Ovrov KPUG, format din 3 nave de patrulare din proiectul 50 - SKR „Volk”, SKR „Panther” și SKR „Voron”, 2 SKR din proiectul 35 și un SKR pr. 159 a descoperit submarinul nuclear american și a efectuat urmărirea pe termen lung. Acțiunile navelor de a căuta și urmări submarinele au fost foarte apreciate de comandamentul Marinei. Ulterior, pe baza rezultatelor căutării KPUG OVR, a fost acordat premiul Comandantului-șef al Marinei, iar navele au primit certificate.

În viitor, sarcina navelor antisubmarin OVR a fost să efectueze recunoașterea și urmărirea SUA AUG - AVU „America”, AVU „Saratoga”. Avioanele NATO zburau constant peste nave sovietice. În unele cazuri, au demonstrat agresivitate, simulând un atac și zburând deasupra navelor la altitudine joasă. Instalațiile de artilerie erau pregătite imediat să deschidă focul.

Importanța operațională a sarcinilor în curs de rezolvare, situația dificilă de luptă impunea o responsabilitate și vigilență sporite, strictețe în îndeplinirea atribuțiilor și îndatoririi militare. Tot personalul s-a comportat cu curaj și s-a arătat pregătit să execute orice ordin.

Situația din estul Mediteranei era tensionată în legătură cu evenimentele din Egipt. La 6 iunie 1967, Israelul a început ostilitățile împotriva ARE. Marina a întărit gruparea de forțe din această zonă odată cu sosirea crucișătorului „Slava”, două distrugătoare, Proiectul 56, Proiectul BOD 61 și un grup de submarine.

Comandantul Flotei Mării Negre, amiralul V.S., a sosit pe crucișător. Sysoev a preluat comanda navelor din zonă. Un grup a fost creat rapid din TFR al proiectului 50 - OKOP (detașamentul navelor de sprijinire a focului), care a fost trimis în zona de est a Mării Mediterane, în portul Haifa (sub conducerea căpitanului 1st). rangul Soldatov). Posibila participare a trupelor sovietice la apărarea Egiptului a devenit foarte repede o realitate, dar nu o senzație. Atunci toate acestea vor fi numite „împlinirea datoriei internaționale”.

În 1972, deja în calitate de comandant al proiectului EM „Pushing” 56, ca parte a celui de-al 150-lea DBK (comandant de brigadă căpitanul de rang 1 A.P. Ushakov), am participat activ la serviciul de luptă.

Navele celui de-al 56-lea proiect au fost cele mai de succes nave de suprafață din anii 60. Având viteze mari și navigabilitate, având o industrie electrică puternică și fiabilă, aceste distrugătoare au servit drept bază pentru îmbunătățirea ulterioară a acestui tip de nave de suprafață de luptă atunci când reechipează flota cu arme de rachete. Ofițerii navei: ofițer politic Nikolai Antonov, prim-mater - Leonid Rumyantsev, asistent comandant - Alexander Karpunkin, comandanți BCH-1 - Motovilov, BCH-2 - Eduard Bortnik, BCH-4 - Tvardovsky, BCH-5 - Nikolai Smirnov, adjunct. comandantul focosului-5 pentru p / h - Igor Oleinik, timpuriu. RTS - Georgy Serdyukov, inginer RTS - Vladimir Zhdanov, comandanți de grup: TG - Vsevolod Litovsky, MKG - Nikolai Kaistrya, ETG - Leonid Guk.

Timpul de comandă al distrugătorului „Impingere” a fost destul de tensionat și dinamic. În ceea ce privește intensitatea și intensitatea, aceasta a fost una dintre cele mai dificile călătorii pentru mine pe nave.

S-a depus mult timp și efort în urmărirea portavioanelor din Flota a 6-a SUA. Au practicat urmărirea AUG KUG-urilor (grupuri de lovitură cu nave), având un submarin nuclear cu arme de rachetă ca parte a KUG. În timpul serviciului militar, ei au fost, de asemenea, implicați intens în antrenament de luptă. Nava a participat la aproape toate activitățile, a efectuat multe trageri de artilerie. Ordinul de luptă a stabilit sarcina de a lupta cu un „inamic” echivalent, de regulă, o navă americană (fregata sau distrugător URO). Deciziile erau luate de comandanții navelor, raportate comandantului de brigadă, iar la un semnal prestabilit a început etapa tactică, „bătălia navelor de suprafață”.

Navele au fost crescute în avans în zonele desemnate. Procesul de detectare, manevra pentru a efectua „trageri de artilerie și atac cu torpile”, lupta cu apă și foc este departe de a fi o listă completă a etapelor luptei moderne în curs de elaborare. Totul a fost înregistrat și apoi analizat cu atenție. Nimeni nu a vrut să fie învins.

Escadrila era comandată de contraamiralul E.I. Volobuev. Atât ofițerilor de stat major, cât și nouă, navigatorii, ne era frică de el. Vizitele la nave s-au încheiat cu mustrări atât în ​​ceea ce privește întreținerea navelor, cât și sub formă de îmbrăcăminte. Ofițerii de pază (și comandanții, de asemenea) au obținut-o în special datorită cunoștințelor potențialului inamic, în special armele și aeronavele sale. Marinarii de serviciu automat, care transportau pregătiți, au fost interogați în funcție de cunoștințele lor despre siluetele aeronavelor US Navy, viteza lor. Comandanții bateriilor și turnurilor - în funcție de structura turnului, timpul de zbor al aeronavei. Și i-a certat pe toată lumea, fără excepție, pentru cunoștințe slabe și răspunsuri lente, uneori jignitor. El cunoștea perfect artileria navelor sale, așadar, pentru ignoranță (sau răspunsuri de neînțeles) de către comandanții de turnuri, baterii, maiștri ai tunurilor, o au și comandanții navelor.

Îmi amintesc că am făcut escală în portul Latakia (Siria). În 1972, după un serviciu de șase luni în Marea Mediterană, fără a intra în bază, la întoarcere, au efectuat foc de artilerie comun de-a lungul coastei cu Plamenny EM (comandantul Anatoly Savochkin) pentru premiul comandantului șef al Marina. Şeful împuşcăturii este şeful de stat major al brigăzii N.K. Fedorov. Vreau să observ respectul meu sincer pentru N.K. Fedorov. Experiența de a comanda crucișătorul amiral al Flotei Mării Negre „Mikhail Kutuzov” a încercat să ne transmită nouă, comandanții navelor brigăzii, serviciul său a fost un exemplu pentru noi. Cu tact în relația cu ofițerii, teoretician și practicant, punctual exigent, strict, nepermițând cazuri de insultă și grosolănie față de marinari și ofițeri. Un metodolog excelent, acest lucru a fost evident mai ales în pregătirea pentru filmările noastre comune.

Întregul echipaj, de la marinarul de santină până la mitrarul turnului de artilerie, ca să nu mai vorbim de ofițeri și intermediari, a trăit din aceste trageri. Navele au folosit orice ocazie pentru a elabora organizarea tragerii comune de-a lungul coastei, în mișcare. Premiul pentru comandant-șef a fost câștigat de navele noastre, iar eu și Anatoly Savochkin am primit un binoclu personalizat.

Talentul lui N.K. a fost pe deplin dezvăluit. Fedorov ca educator la școală. P.S. Nakhimov (Sevastopol), la Școala Navală Nakhimov și Școala VVM. M.V. Frunze (Leningrad).

În IANUARIE 1973, mi-am asumat funcția de asistent principal al rachetei antinavă Leningrad (comandantul Iuri Arșakovici Garamov, adjunct pentru afaceri politice Alexei Mihailovici Tsikalo).

În „Leningradul” natal, sub privirea interesată a șefului de stat major al escadronului, contraamiralul L.E. Dvindenko (foto dreapta).

Crucișătorul Project 1123 a fost o navă fundamental nouă a flotei interne, în special în ceea ce privește designul, compoziția de rachete și arme electronice și tactica de utilizare.

În aprilie 1974, pentru prima dată, sarcina a fost atribuită crucișătorului și grupului de aviație să efectueze traulare în Golful Suez. Operațiunea de deminare din Golful Suez a fost mai mult o acțiune politică și a fost efectuată de Marina în mod gratuit.

Pe 22 august a fost finalizată traularea Canalului Suez. Împreună, dragătorii de mine și elicopterele au distrus 10 mine: una - cu elicoptere folosind încărcături de cablu remorcate, patru - împreună cu dragătorii de mine. Pentru participarea la traulul de luptă, prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS, au fost acordate: Ordinul Steaua Roșie, comandantul Yu. A. Garamov; șeful senior al aviației Georgy Nikiforov și navigatorul I.S. Boyko - Ordinul „Pentru Serviciul Patriei în Forțele Armate ale URSS” gradul III. Comandant de detașament căpitan gradul 1 L.E. Dvindenko a primit Ordinul Revoluției din octombrie.

La întoarcerea de la traulul de luptă în Marea Sardiniei, ne-am întâlnit cu submarinul K-421, am efectuat un exercițiu bilateral cu acesta. Planul exercițiului prevedea: în primele ore - testarea hidroacusticii când submarinul se deplasa pe un curs constant, viteza și adâncimea de scufundare, apoi manevra liberă când submarinul trecea de punctele de control. Piloții noștri de elicopter au lipsit și ei să lucreze cu submarine, deoarece scopul principal pentru ei și crucișător este antrenamentul antisubmarin. A fost o muncă foarte utilă, probabil și pentru nava cu propulsie nucleară.

Campania se apropia de final, echipajul a fost pe mare mai bine de 110 zile. Echipamentul avea nevoie de reparații, iar oamenii erau obosiți. În Marea Egee, marinarul Durko a sărit peste bord, i s-a observat imediat căderea, s-a dat alarma și a fost ridicat un elicopter de salvare. Nu era realist să coborâm barkazul în funcție de vreme - marea era 4-5 puncte.

După 20 de minute, elicopterul a plutit deasupra marinarului plutitor, un scaun de salvare a fost coborât pe cablu, în care marinarul nu a vrut să intre. Echipajul elicopterului (maiorul Radcenko, căpitanul Grin) a privit cum marinarul a împins scaunul și după un timp a dispărut sub apă. A fost o sinucidere pe baza unei tulburări mintale. Ceea ce s-a întâmplat a umbrit întregul echipaj, pentru că Sevastopolul era deja „la o aruncătură de băț”, dar viața a continuat...

Pe 6 decembrie, navele detașamentului s-au întors la Sevastopolul natal. În general, potrivit comandantului flotei, viceamiralul N.I. Khovrin, sarcinile navelor detașamentului și escadrilei de elicoptere au fost îndeplinite cu demnitate. Rezultatele campaniei au fost apoi studiate mult timp, în special rezultatele traulelor, concluziile au fost concretizate într-un document de reglementare pentru navele și aviația Marinei.

Cifre slabe: 29.000 de mile au fost parcurse în 115 zile de călătorie, iar întreaga călătorie a fost de 175 de zile. În spatele acestor cifre se află munca titanică a sute de marinari, aspiranți și ofițeri.

Din 24 IUNIE PÂNĂ PÂNĂ 10 NOIEMBRIE 1975 „Leningrad” a fost din nou în serviciul de luptă în Marea Mediterană, timp în care a efectuat două vizite de afaceri în porturile Dubrovnik (Iugoslavia) și Alexandria (Egipt).

Căutarea submarinelor străine în diferite zone ale Mediteranei - zonele probabile ale patrulelor lor de luptă - împreună cu escadrila de elicoptere și navele escadronului a fost sarcina noastră principală. De asemenea, au efectuat multe exerciții cu propriile submarine, atât diesel, cât și nucleare, exersând și perfecționând abilitățile de antrenament anti-submarin. Aceste exerciții au fost o școală grozavă pentru statul major, comandanți și toți ofițerii.

Pe 4-7 august au făcut o escală de afaceri în portul Alexandria. Intrarea în port a fost foarte dificilă din cauza parcării înghesuite a navelor, însă comandantul navei, Garamov, a condus nava cu încredere, calm și, deși la bord era un pilot, ajutorul acestuia nu a fost necesar. Ancorarea crucișătorului în portul interior al portului a reprezentat un anumit pericol din cauza aglomerării navelor de toate pavilionul și dimensiunile, dar vremea ne-a favorizat - era liniște, cald și în general calm.

Prin port trece 3/4 din comerțul exterior al țării: containere, mașini, petrol, ciment, cărbune, metal, cherestea, cereale, precum și nave de pasageri. Condițiile meteorologice din zona portului Alexandria sunt în general favorabile, dar uneori portul este închis din cauza vântului puternic și a furtunilor până la 20-25 de zile pe an.

Un șantier naval funcționa pe teritoriul portului Alexandria, specialiștii noștri au lucrat aici, ajutând la asamblarea navelor cu o deplasare de până la 25 de mii de tone. Navele escadrilei se aflau, de asemenea, la dana șantierului naval - nava-mamă „Dmitry Galkin” și două submarine, proiectul 641, erau supuse unor reparații între curse și o scurtă odihnă. Muncitorii din șantierul naval arab erau implicați în muncă în timpul reparațiilor preventive programate ale submarinelor, deși pregătirea specială a acestor „specialiști” a fost foarte slabă, iar potrivit inginerilor mecanici, aceștia erau atrași pur și simplu pentru a da de lucru, întărind legăturile de prietenie cu Egiptul. În plus, erau hrăniți în timpul zilei de lucru, așa că veneau la submarin chiar și atunci când toate lucrările fuseseră deja finalizate.

Ieșirea crucișătorului din port nu a trecut neobservată, stârnind interesul arabilor, al presei și al echipajelor navelor din radă. Melodiile orchestrei navei și ale echipajului construit de-a lungul lateralelor dădeau o atmosferă de solemnitate. Ne-am întors la punctul 52 - „satul Akimovka” (numit după comandantul de escadrilă), Golful Sallum.

În septembrie, au efectuat un exercițiu anti-submarin pentru a căuta și urmări submarinele de către KPUG în situație de duel. Exercițiul a fost condus de comandantul escadrilei 5 a Marinei. Proiectul de submarin diesel B-312 641 (comandantul Georgy Bondarenko) a luat parte la exercițiu. Predarea a fost interesantă în design și intensă.

Submarinelor li s-a oferit o mai mare libertate în manevrarea cursului, vitezei și adâncimii scufundării, folosind mijloacele GPA. În ajunul exercițiului, comandantul submarinului a fost instruit cu atenție de către comandamentul escadronului și comandantul brigăzii 42 a escadrii a 4-a a submarinului KSF Vitaly Larionov (cel din urmă a condus brigada operațională de submarine ca parte a escadronului). Exercițiul a fost dificil, elicopterele și navele nu au avut contact mult timp, hidrologia mării a fost nefavorabilă sonarului Orion și Titan. „Stratul de salt” (diferența de temperatură la limita stratului cald aproape de suprafață și stratul inferior rece) a fost situat la adâncimi de 20-40 de metri. Apoi contactul a fost stabilit de elicopterele OGAS, transferate pe nave. Adevărat, deși urmărirea submarinului a fost stabilită, a fost instabilă, navele pierdeau adesea contactul, doar BGAS „Vega” al navelor a funcționat mai încrezător. Comandantul submarinului a manevrat activ și competent. Elicopterele, navele și submarinele practicau atacuri de antrenament de către submarine și NK prin „folosirea” armelor ASW. A fost un studiu comun privind căutarea, urmărirea și distrugerea submarinelor.

Din 30 mai până la 1 DECEMBRIE 1976, nava a efectuat din nou misiuni de luptă în Marea Mediterană. Pentru mine, aceasta a fost prima ieșire ca comandant de crucișător. Încă din primele zile de comandă a navei, a găsit sprijin din partea comandanților de frunte ai unităților de luptă, iar moștenirea Starpomov a trecut în mâini competente. Mikhail Grigoryevich Kulak a fost numit asistent principal, el a comandat anterior Cartierul General Smart. Comandantul adjunct al crucișătorului, Piotr Grigorievici Korobkin, a lucrat cu mine în anii mei în vârstă. Ambii ofițeri erau fani ai serviciului navelor, devotați cu abnegație mării, de al căror serviciu eram mulțumit.

Mihail Grigorievici a fost un lider sociabil, competent și proactiv. Îi plăcea claritatea și acuratețea în orice, de la documentele de serviciu, comanda navelor și relațiile cu ofițerii și marinarii.

Petr Grigoryevich este un siberian, un optimist în viață și serviciu, un lucrător politic cu majusculă, un familist minunat. Vizitele sale la cabinele, posturile de luptă, locurile de odihnă ale marinarilor au fost memorabile, au adus pozitiv serviciului. A luat decizii imediat, în special a supravegheat serviciul și formarea tinerilor marinari în primele etape ale șederii lor pe navă. Eforturile sale au vizat mobilizarea echipajului, formarea unui climat moral sănătos în echipă. Dar a pus un accent deosebit pe educarea marinarilor în spiritul responsabilității pentru munca încredințată.

Asistenți ai comandantului - Alexander Zhilin și Mikhail Koshuliano. Ambii sunt oarecum exaltați, dar ofițeri neliniștiți și muncitori în serviciu.

Mai ales pe crucișător, etapa punerii la bord a unei escadrile de elicoptere a fost dificilă. Condițiile de viață după confortul acasă și căldura familiei au fost dificile pentru ei, iar perioada de aclimatizare a fost dureroasă. Prima persoană care a auzit toate lucrurile rele despre navă de la piloții de elicopter a fost asistentul: cabinele nu erau ordonate, lipsea ceva, covoarele erau prăfuite și multe altele. Alexandru și Mihail au învățat să stingă neînțelegerile care apar și să se înțeleagă cu piloții. Am înțeles cu toții foarte bine că trecerea de la gândirea de coastă la gândirea navelor necesită timp și înțelegere reciprocă. La urma urmei, sunt piloți navali și poartă cu mândrie insigna „Pentru o călătorie lungă”.

Pentru a se potrivi cu ei au fost comandantul principal, mai întâi Pavel Nikolaevich Zalogin și apoi Leonid Stupak. Midshipman Zalogin a venit din Flota de Nord, unde a servit pe Murmansk KRL. Membru al Marelui Război Patriotic, distins cu medalia „Pentru victoria asupra Germaniei”, comandantul acelei glorioase generații de marinari pentru care nava este o casă, iar serviciul pe ea a fost sensul vieții sale și a adus bucurie. Autoritatea lui pe navă era indiscutabilă, era respectat atât de ofițeri, cât și de marinari, iar printre aspiranți era un „sensei”, deși pe navele din camera de gardă a marinajilor șef de șef era, conform hrisovului, șef. A înrădăcinat cu toată inima starea navei, puntea superioară și departamentele aflate sub jurisdicția sa. Cu toți ofițerii, indiferent de vârstă și grad, a fost plin de tact. Rareori mergea acasă.

Întotdeauna în stoc avea tot ce este necesar pentru îngrijirea zilnică a navei. În această privință, era puțin cu pumnul strâns, ca toți bărcii. După ce am părăsit fabrica pe navă, m-am aprovizionat cu vopsea timp de doi ani și mi-a fost frică de un lucru - că nu va fi un incendiu, pentru că. toate cartierele libere ale comandantului de barca și „skerries”-ului navei au fost umplute la maximum cu material de comandant și vopsele. Toate lucrările navei erau întotdeauna coordonate cu asistentul și primul ofițer, iar apoi el însuși supraveghea munca. Avea o slăbiciune - a început să abuzeze de alcool, alcoolul pe navă, mai ales odată cu sosirea escadrilei de elicoptere, era din abundență. Multă vreme și cu încăpățânare și-a pregătit un înlocuitor, iar ulterior, comandantul principal Stupak a preluat în mod adecvat funcția de șef de șef.

Băiat de Balaklava, din copilărie atașat de mare, viață liberă, romantic, dar iubea serviciul și era mândru de ea. Excelent înotător și scafandru. El a fost cel care, pe drumurile portului Berbera, a prins homari la o adâncime de peste 10 metri, ceea ce niciunul din echipaj nu a putut face.

COMANDANT CRUZATORUL, am incercat sa ma ghidez dupa bunul simt in conditii dificile, sa raman calmul. Am înțeles că voința și determinarea afectează direct moralul echipajului. Și încă ceva - a căutat constant înțelegerea reciprocă între comandant și echipaj, a învățat să găsească contactul cu subalternii săi, să fie prietenos cu ei și, în același timp, exigent și intransigen. A avut încredere în comandanții unităților de luptă și nu i-a lipsit de independența lor. Mi-am dat seama, ca prim-polit, că era imposibil să țin personalul de la posturile de luptă în alertă inutil. Am încercat să alternez exercițiile, cursurile și anxietatea cu recreere activă, divertisment și evenimente sportive.

Cu toții am ales în mod conștient și voluntar serviciul ca o chestiune de viață. În serviciul navei sunt multe greutăți pentru ofițeri, izolarea de casă, soții și mirese. În multe privințe, este mai greu pentru marinari, smulși cu forța de pe pământ, producție, studiu și adunați în strâmtoarea carlingelor de fier, contrar naturii umane. Ei sunt foarte conștienți de lege și justiție. Noi toți, dar în primul rând marinarii, avem nevoie de respect și îngrijire paternă. Desigur, există multe greutăți în viața la bord, pe care nimeni nu le poate alina, dar ele trebuie echilibrate de simțul datoriei. Echipajul poate obține un mare succes dacă este impregnat de o singură idee, unită de fraternitatea maritimă. Păstrează și dezvoltă spiritul militar pentru care Marina Rusă a fost faimoasă încă de pe vremea lui Petru cel Mare!

Reînvierea gloriei crucișătorului este în mâinile echipajului, iar comandantul - figura principală a flotei - ar trebui să conducă această lucrare. Am sperat și la ajutorul comandanților unităților de luptă. Sufletul echipei de ofițeri era Nikolai Petrovici Kudelya, comandantul focosului electromecanic. Mecanic de la Dumnezeu, era adorat de marinari și ofițeri. A simțit nava și nu s-a sfiit de la munca grea. Adesea, suflecând mânecile unei cămăși amidonate, uitând că se pregătea să părăsească nava, împreună cu ofițerii, aspiranții și marinarii, a eliminat defecțiunile echipamentelor. Adesea, condus până la epuizare de avariile echipamentelor, a adormit pentru câteva ore, uneori chiar fără a părăsi camera motoarelor și a cazanelor, PEZH (post de energie și supraviețuire) pentru a auzi, vedea și gestiona personal totul.

În 1974, la traversarea Oceanului Atlantic pentru mine în zona Golfului Suez, rulmentul inferior (căsătorie de fabrică) a zburat pe pompa de turbo-circulație NMKO. Greutatea TCN-ului este de sute de kilograme, dintr-o șansă norocoasă rulmentul a ajuns în trusa de piese de schimb de pe navă, deși conform specificației face parte din trusa de piese de schimb de bază. Câteva zile și nopți în mișcarea crucișătorului au eliminat această defecțiune. Acest lucru, chiar și în condiții de fabrică și andocat de muncitori profesioniști, ar dura mai mult de o săptămână. Cei mai apropiați asistenți - comandantul diviziei de mișcare Pyotr Sukhodolsky, divizia de inginerie electrică Alexander Falomeev, divizia de supraviețuire Martynov - au fost specialiști la fel de excelenți și neliniștiți în domeniul lor ca și comandantul focosului însuși.

Un alt ofițer autorizat și respectat de pe navă a fost comandantul unității de luptă 6 (aviație) Nikolai Aleksandrovich Vengerov. Comanda unui focos de aviație nu este mai mică decât comanda unui focos electromecanic. Include un sistem logistic pentru o escadrilă de elicoptere, organizarea lucrărilor de întreținere a elicopterelor, un sistem de realimentare a elicopterelor cu kerosen, uleiuri și muniție. Economia este mare. Două ascensoare pentru elicoptere de 36 de tone, sisteme: lansare elicopter, siguranță la incendiu și transport elicopter. Tractor elicopter, două rezervoare de ulei și un depozit de kerosen de 360 ​​de tone, 400 de sticle de azot de 80 de litri. Două hangare - superior și inferior.

Luând la bord o escadrilă de elicoptere - și grijile cresc. Mai ales la început, escadrila a cerut o atenție sporită. În singurul focos al crucișătorului, recrutarea s-a efectuat în funcție de diferite condiții de serviciu pentru marinari: specialități de navă - 3 ani, „aviație” - 2 ani, ceea ce nu a contribuit la menținerea relațiilor normale în această echipă. Vengerov, adjuncții și asistenții săi (Nikolai Voloshko, Nikolai Kudinov, Yuri Chernyatin, Serghei Lopatin, Viktor Akhrimenko, Viktor Mamushkin, Nikolai Sklyarenko, Nikolai Novicikhin, Mihail Bichekhovsky, Viktor Karpalo) au reușit să găsească un limbaj comun cu piloții de elicopter și să execute în mod adecvat elicoptere pentru sarcina principală de întreținere.

Comandantul focosului de rachetă și artilerie Anatoly Poltavets. Unitatea de luptă este elita crucișătorului, intelectualii. Împreună cu serviciul de inginerie radio, mineri și semnalizatori, aceștia sunt purtători ai unei culturi tehnice deosebite. Departamentele lor sunt întotdeauna în stare exemplară, iar accesul la ele este limitat. Însuși Poltavets l-a înlocuit „regulat” pe asistentul principal în timpul vacanței sale și s-a bucurat de autoritate cu comanda și subordonații. Comandanții diviziei sale - Vladimir Marchenko, Viktor Golovko, comandanții de grup - Vladimir Dzyuba, Alexander Gay, Alexander Ilyin, Oleg Doskato, Viktor Korendovich și alții - au fost mândria crucișătorului. Rachetarii pe trageri practice și o singură navă și, ca parte a KUG, nu au eșuat nicio tragere. Pe lângă tragerea către ținte reale, s-au efectuat multe trageri cu „Storms” la o țintă „simulată” pe CSI (testele de control și în serie) ale rachetelor și la tragerea RDH (rachete de stocare pe termen lung). A fost și tragere în direct și s-au pregătit, respectiv, serios.

La bord se află cartierul general condus de comandantul de brigadă Vladimir Ivanovici Kalabin. Tânăr, energic. Avea o abilitate uimitoare de a găsi contact cu subalternii, de a fi prietenos cu ei și, în același timp, exigent, fără compromisuri. Era rapid în luarea deciziilor, nu schimba pe fleacuri, avea memorie academică. Fundamental în munca sa este capacitatea de a vedea principalul lucru în muncă, asigurarea independenței atât pe navă, cât și pe conexiune. Ulterior, creșterea sa la comandantul escadronului mediteranean și șeful de stat major al Flotei Pacificului, primind gradul de vice-amiral, este destul de naturală.

CEL MAI SERIOS TEST pentru navă a fost participarea la operațiunea de căutare în 1976 sub conducerea comandantului escadrilei a 5-a. La bordul crucișătorului, amiralul N.N. Amelko, care la acea vreme era adjunct al comandantului șef al Marinei pentru OLP. În timp ce naviga pe un crucișător, a fost democratic, nu a intervenit în acțiunile comandantului navei și nu a creat tensiune suplimentară. În același timp, sarcina principală a serviciului de luptă este o operațiune de căutare, iar atenția principală a fost acordată pregătirii pentru aceasta atât de către cartierul general de brigadă, cât și de navă. Amiralul Amelko s-a familiarizat cu hidroacustica, piloții de elicopter, s-a familiarizat cu condițiile de serviciu, viața și odihna marinarilor, pregătirea lor pentru exercițiul viitor de căutare a submarinelor străine.

După ce au ajuns la punctul 52, au început să se pregătească pentru sosirea comandantului-șef. A doua zi, comandantul șef a sosit la punctul și a programat o întâlnire. Cu o zi înainte, a fost anunțată și uniforma pentru întâlnire - o jachetă albastră, care a provocat o oarecare confuzie în rândul ofițerilor de stat major, de obicei odată cu sosirea în zona escadrilei, întregul echipaj, inclusiv ofițerii de stat major, s-au schimbat într-o uniformă tropicală, ușoară. , și mulți ofițeri pur și simplu nu au luat o uniformă diferită cu ei.

Rapoartele către comandantul șef au mers fără probleme și calm, inclusiv audierea comandanților despre pregătirea lor pentru exercițiul următor. Comandantul-șef a fost mulțumit, iar exercițiile au început în zori.

Elicopterele aflate pe bariera expusă de geamanduri din locația calculată au găsit submarinul și au început să urmărească, inclusiv OGAS-ul lor descendent. Conform planului exercițiului, a fost necesar să se măsoare nivelul de zgomot al submarinului străin detectat, care a fost de asemenea efectuat. Datele de recunoaștere a flotei și analiza de către N.N. Amelko a fost confirmat de prezența submarinelor în zonă, apoi contactul a fost menținut de către GAS-ul navelor, inclusiv rachetele antinavă și alte nave KPUG.

Submarinul a manevrat activ și numai odată cu intrarea în apele teritoriale ale Italiei, urmărirea a fost oprită. În plus, comandantul șef a observat tragerea AK-100 („Leul” -214) SKR „Lovindu-se” la pupa KRL cu îndepărtarea lunetei. Tragerea a fost genială și a fost evaluată „excelent”, iar comandantul bateriei, locotenentul Viktor Galaktionov, a primit un cadou valoros de la comandantul șef. În etapa finală a exercițiului, a avut loc o realimentare complexă a unui grup de nave dintr-un tanc în mișcare, care l-a impresionat și pe comandantul șef, care și-a exprimat recunoștința comandanților navelor și căpitanului navei. Cisternă Boris Chilikin. Nava a continuat să efectueze serviciul militar și un grup mare de ofițeri, inclusiv comandantul șef, a plecat spre Sevastopol pe BOD Ochakov.

ȚINE minte ACEST CAZ. Nava cu comandantul la bordul amiralului N.I. Khovrin se întoarce la baza principală după o călătorie de o săptămână și un exercițiu pe scară largă a tuturor forțelor flotei: aviație, submarine, nave, torpiloare pentru a automatiza procesele de gestionare a forțelor și mijloacelor, inclusiv aviația, folosind un sistem a schimbului reciproc de informații. Comandantul era comandantul flotei.

CICS „Root-1123”, „More-U” și alte modificări ale echipamentelor au fost instalate pe rachetele antinavă „Moskva”, „Leningrad”, BPC „Nikolaev”, „Ochakov”, „Kerch”, „Komsomolets of Ucraina”, „Savvy”. Sistemul creat nu a fost utilizat pe deplin, nu a existat o înțelegere comună în această chestiune. CIUS pentru perioada respectivă a automatizat doar o parte din munca de operator a personalului. Stăpânirea sistemului de control automat pentru sediul brigăzii a fost o sarcină complet nouă, iar soluția sa a necesitat o pregătire specială pentru ofițerii de cartier general și personalul navei. Problemele de afișare și schimb de informații reciproce despre situația aerului, subacvatic și de suprafață, oferind recomandări bazate pe analiza informațiilor primite cu privire la alocarea țintă a navelor în cadrul ordinului de apărare antiaeriană, apărare aeriană, război electronic și avioane de luptă îndrumările nu au fost utilizate pe deplin, nu au fost elaborate. Obiectivele exercițiului - împreună cu proiectanții Biroului de proiectare Nevsky (TsKB-17), proiectanții șefi ai tuturor celor mai recente modele principale de echipamente militare și personalul flotei - sunt de a aduce aceste sisteme la o utilizare fiabilă în luptă.

Învățătura nu și-a atins pe deplin scopul, a necesitat rafinarea tehnică a întregului sistem și, cel mai important, să lege într-un singur nod toate mijloacele radio-electronice nu numai ale unei nave, ci și ale tuturor navelor cu CICS.

La bordul crucișătorului se află comandamentul flotei, diviziilor și brigăzilor, proiectanții institutelor de cercetare de top și birourilor de proiectare. Situația este atât de tensionată încât nu se aud glumele și râsetele pentru care flota este renumită atunci când se întoarce la bază. Iar situația de navigație nu este în favoarea noastră: ceață, vizibilitatea este de 50 de metri.Comandantul m-a întrebat dacă am experiență de a intra noaptea în bază (și ora este în jurul orei 04.00 dimineața). am raspuns pozitiv. „Intră”, a fost decizia comenzii.

Nava a trecut de porțile brațului, ca întotdeauna, înainte de a fi așezată pe butoi, barja pupa a fost coborâtă. Ne-am întors spre țeava de la prova și după câteva secunde toată lumea a văzut (dar prima - flota) că nava se îndrepta spre țeava pupa. Tensiunea a fost atât de mare, încât comandantul flotei a dat comanda ofițerului de pază: „Spre mașina din stânga – spatele mijlociu”, iar eu am corectat și am dat comanda: „Spate mic”. De obicei, nimeni nu are dreptul de a interveni în acțiunile comandantului, iar dacă acest lucru este permis, atunci se face o înregistrare în jurnalul de bord: „A preluat controlul navei...”. Am evaluat situația și am văzut o greșeală, care s-a corectat ușor într-un calm continuu, dar ne-am strecurat prin butoi cu 50 de metri, ceea ce nu a afectat nici siguranța navigației.

Comandantul nu a mai intervenit în acțiunile mele, iar nava s-a ridicat rapid pe butoaie. Khovrin a comandat un crucișător la Flota Pacificului, era un marinar excelent. Înainte de a părăsi nava în cabina amiral, a adunat toată conducerea diviziei, brigăzii și navei, mi-a dat „în prima zi” pentru că îndrăznesc să nu îndeplinesc comanda comandantului. Pentru a termina, s-a spus în inimile mele: „Trebuie să înveți cum să comandi un dulap și apoi un crucișător” (acest lucru se datorează faptului că ofițerul-instrument de marinar al cabinei pilot a scos umerasele din garderobă și Khovrin nu le-a găsit și nu le-am verificat suficient de bine înainte de sosirea cabinei amirale a comandantului).

Dimineața, comandantul comandantului a sunat și a cerut să nu-și facă griji, în general, comandantul navei era mulțumit. Așa a fost Khovrin, dar autoritatea lui în flotă era mare și pentru mine a fost o lecție demnă.

Pe baza rezultatelor exercițiului, au fost elaborate recomandări pentru flotă, industrie și Statul Major, dar, din păcate, nici acestea nu au fost pe deplin implementate. Mai târziu, când echipa de conducere a flotei a vizitat fregata marinei americane „Kaufman” (FFG-59), care a vizitat Sevastopolul în 1989, ni s-a „arat” Aegis CICS, care combină din punct de vedere organizatoric și tehnic mijloacele de iluminare situațională, distrugere și control de la bord. bazat pe sisteme automate de control al luptei, pe care viața însăși le cerea și pe care nu le puteam realiza.

Ulterior, în timpul comenzii mele de crucișător, comandantul mergea adesea la mare cu comandantul șef, iar cu adjuncții comandantului șef, cu șefii Inspectoratului Principal al Ministerului Apărării. În prezența comandanților superiori, Khovrin s-a reținut, dar situația de pe pod a fost mereu tensionată, iar ofițerii de pază au simțit și ei acest lucru. La exercițiile navale, în special atunci când lucrați cu submarine pe timp de noapte, când au existat zboruri intensive de elicoptere și avioane și un număr mare de nave de suprafață au fost implicate în zonă, Khovrin nu a părăsit podul și „kimaril” pe scaunul său - el auzit și văzut totul. Puneau periodic întrebări despre găsirea de elicoptere și nave din apropiere și explodau dacă răspunsul era vag.

Același neliniștit era și membrul Consiliului Militar - șeful secției politice a flotei P.N. Medvedev, aproape întotdeauna pe mare, noaptea era aproape de comandantul flotei.

Postul de comandă amiral al flotei, aviația, divizia navelor de suprafață și submarinelor, KPUNIA au fost de asemenea dislocați și au fost amplasați „sub” navă, pe FKP - puntea principală, iar acestea sunt coborâri și ascensiuni bune la 5-6 etaje de la podul de navigație. Întreaga situație de pe mare a fost controlată la FKP, toate forțele au fost controlate, dar din anumite motive comandantul a coborât rar la ei, a încercat să observe și să gestioneze personal situația, aflându-se pe podul de navigație. Comandantul diviziei L.Ya. Vasyukov, dimpotrivă, a urcat pe podul de navigație numai când crucișătorul a intrat și a ieșit, iar comanda forțelor a fost efectuată de la FKP, el a cerut comandantului navei să controleze nava de la GKP, care era situat lângă FKP. La căutarea SSBN-urilor unui inamic potențial, exercițiile cu utilizarea efectivă a armelor împotriva mai multor ținte aeriene (ținte) trebuie controlate de la GKP (postul de comandă principal), unde toate informațiile circulă, au fost destinate acestui lucru. CIUS-ul navei amiral trebuia să faciliteze această muncă pentru comandă în ceea ce privește alocarea țintelor și luarea deciziilor pentru luptă. Din păcate, acest lucru nu a funcționat, iar FKP BIUS a fost folosit doar de KPUNIA (punctul de control și ghidare al aviației al navei), deși toate echipamentele funcționau corespunzător. Sunt sigur că noua generație de comandanți navali va fi pur și simplu forțată să lucreze cu CICS, aceasta este o cerință a luptei moderne de mare viteză, dar toate acestea vor fi diferite, fundamental diferite ...

DUPĂ A STUDIAT la un curs de zece luni pentru comandanții de escadroane, divizii și brigăzi la Academia Navală (din 19 septembrie 1978 până la 1 august 1979) din Leningrad, a fost numit comandant al brigăzii a 11-a de nave antisubmarine a Divizia a 30-a de nave anti-submarine a Flotei Mării Negre. Fostul comandant, contraamiralul N.G. Leggy a mers la postul de comandant adjunct al flotilei Kamchatka a Flotei Pacificului.

Cartierul general de brigadă: șef de stat major - căpitan gradul 1 Yu.I. Lamzin, deputat pentru afaceri politice - V.N. Moskalev, propagandist - căpitan gradul 3 Dyachenko (atunci A.L. Karpenko), pom. pentru munca Komsomol - locotenent principal V.V. Peregudov. Ofițer pavilion: navigator - căpitan gradul 3 V.I. Komchenko, a plecat curând la academie și a fost înlocuit de căpitanul de rang 3 Yu.I. Kochetkov; specialist în arme de rachetă și artilerie - căpitan gradul 2 V.G. Brunstein, căpitanul adjunct al său gradul 3 B. Asanov (pe atunci căpitan-locotenent V.A. Sereda); miner, antisubmarin - căpitan gradul 3 A.A. Suchkov (atunci O.A. Belonin l-a înlocuit pe Suchkov, care a plecat la academie). Semnal și secretar al organizației de partid a sediului - căpitan de gradul III Z.G. Lyapin, instructor ZAS - aspirant Yu.A. Korolev. Comandant adjunct de brigadă pentru EMC - Căpitan gradul 2 G.A. Portnik, asistenții săi: electrician - căpitan gradul 3 S.P. Budyakov, în ceea ce privește supraviețuirea - căpitan rangul 3 V.I. Kuts. Flagship SPS - Căpitan 3rd Rank O.A. Vartanov; steag-război electronic - căpitan gradul 3 G.B. pulpă; doctor emblematic - maiorul V.N. Tsvelovsky; șef apărare aeriană - căpitan gradul 3 V.N. Krivancikov; şef KPUNIA - locotenent superior V.F. Dyachenko; șeful SDP - aspirant A.D. Galician și șef birou de muncă simplă de birou - aspirant G.A. Rybalko.

La originile înființării brigăzii a fost midshipman Dmitri Kirillovich Shirenkov, un excelent specialist care era responsabil cu contabilitatea personalului din VUS, profund respectuos, calm și chiar cu toți ofițerii și marinarii.

Cartierul general de brigadă este o echipă bine pregătită, bine coordonată de adevărați patrioți care și-au dedicat viața serviciului naval. Amintindu-mi de serviciul din brigadă, simt un sentiment de mândrie. În acei ani, puterea sa era comparabilă cu întreaga flotă actuală de suprafață.

Inițial, sarcina brigăzii era să desfășoare serviciul de luptă în Marea Mediterană nu cu o formație operațională, ci cu nave formate regulat din divizia de nave de suprafață, astfel încât componența permanentă a brigăzii a fost ajustată.

Primul meu serviciu de luptă ca comandant de brigadă a avut loc la câteva zile după ce am fost acceptat și am preluat mandatul. Navele brigăzii se pregăteau să intre în serviciul de luptă, iar ieșirea de control prescrisă a navelor a avut loc sub controlul comandamentului și ofițerilor din sediul flotei, diviziei și a confirmat pregătirea necesară.

Prin decizia comandantului flotei, amiralul N.I. Khovrin, prima ieșire ca comandant de brigadă pentru serviciul de luptă a avut loc sub controlul comandantului diviziei, contraamiralul Yuri Alexandrovich Stadnichenko. La 25 august, racheta antinavă „Moskva”, ca navă amiral a brigăzii, a intrat în serviciul de luptă împreună cu BOD „Restrained” și TFR „Razitelny”. Comandantul „Moscovei” este Semyon Shaikin, primul ofițer este Valery Dolgov, ofițerul politic este Vitaly Litvinenko. Compoziția navelor care intră în serviciul de luptă: BOD „Nikolaev” al proiectului 1134B (comandantul Vladimir Kurenkov), BOD „Restrâns” al proiectului 61 (comandantul Nikolai Mikhalchenko) și TFR al proiectului 1135M „Razitelny” (comandantul Viktor Balashov), Proiectul 1135 - Ladny "(comandantul Pavel Zhuravlev). În anii următori, toate navele din proiectul 1135 („Activ”, „Fără sine”, „Ireproșabil”, „Inquisitiv”, „Ardent”) au devenit parte a brigăzii.

Yuri Alexandrovich Stadnichenko a avut o pregătire navală înaltă, a comandat cele mai noi nave ale escadronului, divizia Flotei Mării Negre - GBPK „Krasny Kavkaz”, apoi BOD „Nikolaev”. Curând a devenit șeful de stat major al diviziei a 30-a de nave antisubmarine, iar apoi comandantul diviziei. A făcut mai multe călătorii lungi cu acces la ocean, a cunoscut foarte bine armele navelor și utilizarea lor în luptă, a navigat cu pricepere în situație și a luat deciziile corecte.

Recepție la bordul rachetei antinavă „Leningrad” în Dubrovnik, Iugoslavia. Alături de ambasadorul Uniunii Sovietice în Iugoslavia N.N. Rodionov, comandantul diviziei a 30-a de nave antisubmarin, contraamiralul Yu.A. Stadnichenko. 1979

Navele brigăzii din escadrilă făceau parte organizatorică din a 52-a OBNK - brigada operațională, care a decis, incl. sarcină ca ZKP al escadrilei 5 a Marinei. Toate acestea au impus sarcini și responsabilități suplimentare sediului și comandamentului brigăzii. Călătoria anterioară în zona de serviciu de luptă atât a cartierului general, cât și a comandamentului navelor (cu excepția unei părți a personalului) a facilitat deja rezolvarea multor probleme, iar atitudinea cartierului general al escadrilei a fost binevoitoare. În general, o anumită experiență de navigare în Marea Mediterană nu a fost în zadar.

Principalele sarcini ale brigăzii: urmărirea grupurilor de portavioane, submarine nucleare, reprezentarea intereselor statului și a drapelului său în mare. Întâlnindu-se cu comanda escadrilei, specialiștii emblematici au făcut posibilă obținerea de cunoștințe suplimentare despre teatru, situația politică din zonă și țările mediteraneene adiacente și clarificarea viitoarelor activități operaționale și de antrenament de luptă. Sarcina principală a navelor escadrilă este de a preveni utilizarea armelor de către Flota a 6-a SUA pe teritoriul URSS.

Nu a durat mult să te obișnuiești cu situația. S-au stabilit deja și sunt atrași în ritmul zilnic al unui serviciu de marș de lungă durată, iar viața de zi cu zi a personalului s-a îmbunătățit.

Ce a însemnat pentru noi serviciul militar? Pentru unii, aceasta este una dintre rândurile din palmares, pentru unii este tinerețea unui locotenent, pentru unii este un serviciu urgent, perioada de formare a bărbaților adevărați. Pentru cei mai mulți dintre noi, aceasta este cea mai mare și cea mai bună parte a vieții, iar milele parcurse au fost uneori foarte dificile, dar întotdeauna nesfârșit de interesante.

La scurt timp, TFR „Striking” a plecat pentru a monitoriza AVU „Forestal”.

SEDIUL BRIGĂZII a început pregătirea unei operațiuni de căutare pentru căutarea unui submarin străin în zona centrală a Mării Ionice. De asemenea, a fost planificat să se lucreze cu un submarin diesel pentru a obține practică pentru hidroacustica navelor, piloților de elicoptere și cartierul general de control al navei atunci când se lucrează cu submarine în Marea Mediterană. De asemenea, era planificată o escală de afaceri a unui grup de nave către portul Dubrovnik. După o verificare practică a tuturor navelor, comanda escadrilă a fost mulțumită de starea lor.

Specificul și condițiile de lucru ale sediului de pe navele brigăzii, extrem de rare laolaltă, le obligau să controleze navele prin intermediul comunicațiilor. Uneori, prezența unui specialist amiral pentru comandantul unei unități sau grup de luptă era pur și simplu necesară, iar acest ofițer trebuia, de asemenea, eliberat pe o altă navă, iar comandantul unității de luptă a îndeplinit temporar și atribuțiile unui specialist în pavilion. Șeful Statului Major Iuri Ivanovici Lamzin și-a petrecut cea mai mare parte a călătoriei departe de cartierul general, „asigurare” pentru tinerii comandanți, și erau o majoritate covârșitoare a acestora - flota creștea. Veniamin Grigorievici Brunstein, steagul sediului, aproape întotdeauna, inclusiv în bază, a rămas în spatele șefului de stat major. Nici pentru Yuri Ivanovich nu a fost bine, iar încărcăturile suplimentare pe flagart nu au fost pe placul lui. Cu toate acestea, toată lumea s-a înțeles și nu a existat niciodată vreun mormăit deschis.

La ancorajul de la punctul 52, ne-am întâlnit cu comandantul submarinului B-2 al proiectului 641, căpitanul de rang 2 Valery Georgievich Gushchin, la o întâlnire tactică și o informare despre viitoarea lucrare comună. Întâlnirea s-a desfășurat la postul de comandă al escadronului, a fost constructivă atât pentru comandamentul de brigadă, comandanții navelor și escadrilei de elicoptere, cât și pentru comandantul submarinului. Am discutat toate problemele, în special măsurile de securitate, precum și acțiunile noastre în încercarea de a urmări eventual submarinul de către navele Marinei SUA. Astfel de informări, conduse de comandamentul OPESK-ului 5, au fost foarte utile în munca efectivă cu submarinele și nu au existat întrebări inutile în zonă.

Comandamentul escadronului: Comandantul contraamiralul N.I. Ryabinsky, șeful de stat major contraamiralul V.E. Selivanov, șef software, căpitan rangul 1 S.S. Pescar. Toți au trecut printr-un mare serviciu naval în Flota Mării Negre, Flota Baltică, erau bine familiarizați cu problemele antisubmarine, iar prezența comandantului diviziei, Yu. A. Stadnichenko, a facilitat îndeplinirea sarcinii. Conform planului exercițiului, submarinul trebuia să traverseze pe ascuns zona controlată de navele care caută submarine împreună cu elicoptere - „brațul lung” al grupului de căutare a navei.

Restricții privind zona de manevră a navelor și submarinelor, diferite condiții pentru funcționarea stațiilor sonar ale navelor și submarinelor - toate acestea au complicat îndeplinirea sarcinii. Hidrologia mării pentru această perioadă a fost nefavorabilă navelor GAS sub aripile, mari speranțe s-au pus pe navele remorcate de elicopterele GAS „Vega” și OGAS (coborâte). „Stratul de săritură” a fost situat la adâncimi de 30-50 de metri. Pentru a nu naviga pe mare degeaba, deoarece submarinul avea mai multe oportunități de a se sustrage navelor și de a ieși din banda de căutare, a fost emis un punct de control prin care submarinul trebuie să treacă la un moment dat. De regulă, doar șeful exercițiului avea această informație, iar obținerea acestor informații de către apele de suprafață era ca un detectiv, mai ales la exercițiile de testare și inspecție. În acest caz, orice contact a fost atent clasificat și analizat ținând cont de datele de informații.

Contactul a fost primit la limita de timp și a fost menținut doar de GAS remorcat și coborât. GAS-ul de sub aripă a avut contact pentru o perioadă scurtă de timp, dar a fost necesar pentru clasificarea țintei. Elicopterele au păstrat legătura și la OGAS. Multe în această situație de căutare depind de pregătirea hidroacusticii, a navigatorilor escadrilei de elicoptere. Prin urmare, astfel de specialiști sunt întotdeauna respectați pe navă, brigadă, flotă. Abilitățile lor individuale, uneori muzicale, experiența personală a muncii anterioare efective cu submarine, inclusiv pe simulatoare, au adus succes și onoare navei. Ofițerul de garanție Vladimir Mikhailovici Kozlov, ofițerul de adjudecare Vitali Matveyevich Savitsky, comandantul grupului hidroacustic, locotenentul principal Yu. Rezultatele muncii cu submarinele au devenit subiectul unei analize detaliate atât cu cartierul general, cât și cu comandanții și o escadrilă de elicoptere.

În perioada 27 SEPTEMBRIE până în 6 OCTOMBRIE, navele brigăzii, împreună cu submarinul B-2 al proiectului 641 SF, șantierul naval Razitelny și portul maritim Yelnya (căpitanul Mihail Semenovici Izvestkov) au vizitat portul Dubrovnik cu un apel de afaceri.

Când ne-am apropiat de Dubrovnik, nu știam locația exactă a spectacolului. S-a indicat că Razitelny TFR și submarinul B-2 vor face escală în port, iar racheta antinavă Moskva va ancora. Ne-a întâmpinat o barcă pe care ne aflam: un atașat naval, un ofițer de comunicații și un pilot. Ofițerul de comunicare a indicat coordonatele decorului. Ancorajul era de 15 cabluri de la intrarea in port. Ancorarea nu a durat mult, vremea fiind favorabilă. Asistentul atașat naval căpitanul gradul 1 Boris Alekseevici Sviridov a informat că ambasadorul URSS în Iugoslavia dorește să viziteze navele detașamentului. Este o mare onoare pentru navă și detașament.

La 30 septembrie a avut loc o recepție oficială pentru ambasadorul URSS în Iugoslavia, Nikolai Nikolayevich Rodionov, cu toate onorurile cuvenite. Ambasadorul a vorbit cu personalul, le-a mulțumit pentru marea lor muncă - demonstrația drapelului URSS în străinătate și a făcut o înscriere în cartea vizitatorilor de onoare a navei. Cu el a sosit și atașatul militar, colonelul Arkady Antonovich Zhuk, care mai târziu a făcut multe pentru detașarea navelor pentru ca restul marinarilor să fie productiv și variat.

Interesul pentru Marina nu este întâmplător. Evenimente de protocol – vizite la oraș și la autoritățile militare și o vizită de întoarcere pe vas, apoi o recepție, o zi „uși deschise”, vizite gratuite ale populației navelor – au fost destul de organizate. Interesul și respectul față de Uniunea Sovietică erau dincolo de laudă. Iugoslavii, în special generația mai veche, amintindu-și ajutorul în războiul cu germanii, i-au respectat întotdeauna pe marinarii ruși și au subliniat acest lucru în toate modurile posibile atunci când vorbeau cu marinarii și ofițerii, făcând o înregistrare în cartea de oaspeți, făceau cunoștință cu nava cu interes si atentie. Iuri Alexandrovici Stadnichenko, ca amiral, s-a bucurat de mare respect și atenție din partea armatei iugoslave.

Un instantaneu al unei operațiuni binecunoscute de realimentare a unui grup de nave aflate în curs de desfășurare în Marea Mediterană. Fotografie dintr-un unghi rar.

Comanda submarinului (comandant căpitan rangul 2 V.G. Gushchin, adjunct pentru afaceri politice căpitan rangul 3 A.V. Manenko, comandant-locotenent superior G.S. Bondarenko), submariniști, ca și personalul nostru, după o călătorie lungă din îndepărtata Flotă de Nord (Poliarny și navigarea în Mediterana) sa bucurat de vremea minunată și de posibilitatea de a se plimba prin frumosul oraș Dubrovnik. Pe navele detașamentului, comandamentului submarinului i s-a oferit posibilitatea de a vorbi la telefon cu familiile, iar echipajului să se spele într-o baie normală. Slujirea lor este demnă de închinare. Fără aer condiționat, în condiții modeste de viață, uneori la limita capacităților umane, submarinele noastre au servit. Dar, într-o conversație cu mulți marinari și chiar ofițeri, nimeni nu a regretat vreodată că a servit pe un submarin și nu și-a exprimat dorința de a trece la nave de suprafață.

DUPĂ PĂRĂSIREA Dubrovnikului, racheta antinavă „Moskva” a fost trimisă prin decizia comandantului șef la Sevastopol pentru a efectua modificări la sistemul de apărare aeriană „Storm”, acesta a fost începutul pregătirii navei pentru Inspecția Flotei din cadrul Ministerului Apărării al URSS. Lucrările preliminare ale departamentului 4 al flotei nu au fost în întregime specifice, standul de la Kiev pentru schimbarea frecvențelor pe una dintre unitățile de apărare aeriană nu era gata. O filială a companiei Salyut, situată la Kiev, trebuia să facă îmbunătățiri asupra instrumentului comenzilor 8K ale tuturor sistemelor de apărare aeriană Shtorm. Indisponibilitatea standului a fost aflată abia odată cu sosirea crucișătorului.

De la comandantul flotei, amiralul N.I. Khovrin i-a atras pe toată lumea pentru acest defect organizatoric. Eu și comandantul de divizie am ajuns la flota comandantului pentru a fi introduși în noua funcție de comandant de brigadă. Comandantul m-a întrebat într-un mod destul de clar de ce sunt aici și nu la Kiev și ce am făcut pentru a nu întârzia crucișătorul în bază. Nu eram pregătit pentru o astfel de întorsătură, iar comandantul flotei nu se aștepta la un răspuns de la mine, deoarece o întrebare similară i-a fost adresată lui Yuri Alexandrovich și șefului departamentului 4 al flotei, căpitanul rangul 1 G.A. Polozov. Mai mult, ne-au fost exprimate multe cuvinte măgulitoare despre munca noastră specifică. Având otshumev și liniștit, comandantul flotei a ordonat să trimită avionul și să facă totul la timp.

Capacitățile flotei erau enorme, iar crucișătorul a plecat pe mare la timp pentru a-și continua serviciul militar, iar eu eram deja în drum spre Marea Mediterană pe cont propriu - comandantul diviziei a rămas la Sevastopol.

O dată cu sosirea în zona escadrilei a 5-a, brigada a participat în curând la operațiunea de căutare a unui submarin străin sub conducerea comandantului escadronului. Operațiunea de căutare a început în zorii zilei, astfel că dislocarea navelor a avut loc noaptea la viteze de 20 de noduri.

În zori, KPUG-ul din rândurile frontului a început să caute în Marea Tireniană, elicopterele la o distanță de 100 km au pus o barieră unghiulară de geamanduri radio-acustice. După ce au asigurat bariera, navele au căutat pe benzile alocate, iar elicopterele au controlat funcționarea geamandurilor pregătite să primească contact. După trei ore de căutări, o geamandură a explodat pe linia de sud a barierei de colț. Elicopterele, după ce au pus o barieră inelă, au confirmat contactul, iar toate eforturile au fost îndreptate spre menținerea contactului cu elicopterele, iar navele au mers să primească contactul.

Odată cu detectarea urmăririi, submarinul și-a mărit viteza la 12-15 noduri și a început să decoleze în apele teritoriale ale Italiei. Elicopterele au păstrat în mod fiabil contactele pe OGAS. Racheta antinavă „Moskva” de pe GAS „Orion” a confirmat contactul la o distanță de 3,2 km, iar patru ore mai târziu, barca a intrat în apele Italiei, iar navele au încetat să urmărească. La îndrumarea comandantului de escadrilă, navele au plecat spre golful Es-Sallum. Astfel, după ce a evaluat corect situația și caracteristicile zonei, precum și factorul surpriză, care a jucat un rol major, KPUG a reușit să detecteze submarinul și să-l urmărească.

Prezența rachetelor anti-navă Moskva în KPUG a jucat un rol decisiv în operațiunea de căutare anti-submarină. Elicopterele au făcut o treabă decentă noaptea la o distanță de peste 100 km pentru a instala o barieră față de RSLA. Urmărirea a fost efectuată până în zori, când OGAS poate fi folosit de elicoptere. Această experiență de operare a elicopterelor pe timp de noapte la distanță a fost posibilă numai cu supravegherea radar a elicopterelor și o comunicare fiabilă cu acestea. Pe timp de pace, măsurile de siguranță a zborului au fost îndeplinite impecabil.

ÎN CARIERA MEA, au fost multe momente neplăcute pe mare asociate cu cicloanele. Dar un ciclon – „Hortensia” din 1986 în Oceanul Atlantic – a lăsat o amintire de neșters. Ciclonii nominali din această regiune a Atlanticului nu sunt frecventi, deși regiunea în sine nu este foarte calmă din cauza condițiilor meteorologice. În toți anii următori de navigație în ocean, nu am fost niciodată într-o situație atât de critică.

Eu, deja în funcția de comandant al unei brigăzi de nave antisubmarine, cu o parte din cartierul general al brigăzii, eram la bordul Razitelny TFR al proiectului 1135M (comandant căpitan gradul 2 Valentin Nosachev). Comandantul navei cu propulsie nucleară, la sosirea în zona escadrilei, în timp ce traversa Strâmtoarea Gibraltar, a ieșit la suprafață până la adâncimea periscopului pentru a „evalua situația la suprafață” și s-a ciocnit cu o navă sovietică de marfă uscată care transporta cereale. Consecințele coliziunii au fost grave, conul de nas al complexului hidroacustic al navei cu propulsie nucleară a fost distrus, la fel ca prova carenei ușoare, iar nava de marfă a început să se scufunde, după ce a luat o cantitate mare de apă. Căpitanul navei a dat „SOS”, iar echipajul navei, condus de căpitan, a părăsit nava. Navele de salvare sosite din Gibraltar și Maroc au reușit să remorcheze nava în Spania. Rezonanța în presa mondială și în MMF a fost foarte mare.

Submarinul nu și-a pierdut cursul și s-a îndreptat către punctul 3, Golful Hammamet, unde a ajuns comisia Marinei sub conducerea viceamiralului M.N. Chronopulo. Pe baza rezultatelor anchetei comisiei, comandantul șef al Marinei a decis să scoată PLA din serviciul de luptă și să plece spre nord. Eu, comandantul brigăzii - senior la trecerea submarinelor, am fost instruit să escortez submarinul, până la meridianul Angliei, pentru a transfera barca pe navele Flotei Nordului.

Nava cu propulsie nucleară era la adâncime și menținea o comunicare sunet-subacvatică cu noi, iar, conform raportului comandantului ambarcațiunii, navigația a decurs normal. Cu acces la Oceanul Atlantic, au căzut în ciclonul Hortensia. Ciclonul nu a avut un impact puternic asupra submarinului, care se afla în scufundări la o adâncime de 65 de metri. Noaptea, furtuna de uragan (și nava de patrulare se afla în centrul ciclonului în acel moment), înălțimea valurilor și viteza vântului nu au putut fi determinate. Inclinometrul și anemometrul au depășit scara, iar limita pe scara inclinometrului a fost de 50 de grade. Nava, ca un cip, a fost aruncată din val în val, tone de apă au căzut pe castelul de prun și podul de navigație. A trebuit să-mi amintesc teoria supraviețuirii navei, „unghiul de apus al diagramei lui Reed”, multe alte lucruri, inclusiv Sfântul Nicolae Făcătorul de Minuni - Sfântul Patron al marinarilor. Comandantul șef al Marinei a decis că PLA ar trebui să urmeze singur întâlnirea cu navele, iar „Striking” - să se întoarcă în zona escadrilei.

A fost o încercare severă pentru navă, pentru echipaj, la care au rezistat cu onoare și fără pierderi de oameni și echipamente. Un ofițer minunat - ofițerul politic al navei V.A. Chumak, după ce nava a părăsit ciclonul pe un val „calm”, a spus în inimile sale: „Mulțumim clasei noastre muncitoare pentru că a construit nave atât de rezistente”. Îți dai seama de asta abia după mulți ani...

Este greu să-mi amintesc acum cât timp am petrecut direct în Marea Mediterană din cei cinci ani și două luni în care am slujit și am comandat brigada 11 de nave antisubmarin. Potrivit unei analize superficiale - aproape 31 de luni, ceea ce îmi dă dreptul de a mă clasifica drept un vechi al escadronului mediteranean.

Servicii de luptă ale brigăzii a 11-a de nave antisubmarine. Comandantul de brigadă contraamiralul L.A. Vasiliev (perioada 24 august 1979 - 11 noiembrie 1984).

Data începerii Data încheierii Număr de zile

1 25.8.1979 3. 3. 1980 187 zile

2 5.3. 1981 6. 8. 1981 140 de zile

3 25.2.1982 9.10. 1982 219 zile

4 18 februarie 1983 5 septembrie 1983 191 zile

5 5.6. 1984 11/10/1984 155 zile

Total 892 de zile

„Drumurile tale sunt în mări” – se etalează inscripția de pe albumul școlii de absolvire. Am scris asta dintr-un capriciu, fără să ne imaginăm varietatea de drumuri de serviciu și maritime. Serviciul în Marina cu experiența mea practică m-a învățat să înțeleg ce pot face. Principalul lucru este că am avut norocul să am camarazi minunați și minunați care au parcurs această cale onorabilă și dificilă cu mine. Pentru noi a fost doar un serviciu...

viceamiralul Lev Alekseevici Vasiliev. S-a născut la 20 noiembrie 1936 la Petrozavodsk, Karelia. În 1954 a absolvit liceul și a intrat în Marea Nordului VVMU din Arhangelsk. În 1957, a fost transferat la VVMU. CM. Kirov (Baku), pe care l-a absolvit în 1958. A absolvit Academia Navală. A servit pe navele de suprafață ale Flotei Mării Negre: de la comandantul unei unități de luptă până la comandantul navei - MPK, TFR, EM "Pushing", KRL "Leningrad". Din august 1979 până în noiembrie 1984 - comandant al unei brigăzi de nave antisubmarine a Flotei Mării Negre. Din noiembrie 1984 până în iunie 1986 - șef al departamentului de armament și reparații navale a flotei Mării Negre - șef adjunct al departamentului de logistică al flotei Mării Negre. Din 1986 - Comandant adjunct al Flotei Mării Negre pentru Logistică - Șef al departamentului de logistică al Flotei Mării Negre, din octombrie 1987 - Membru al Consiliului Militar al Flotei Mării Negre. A făcut un număr mare de călătorii lungi în oceanele Mediterane, Indian și Atlantic. Membru al traulelor de luptă în Golful Suez în 1974
A fost ales deputat al Consiliului Regional al Crimeei.
A fost distins cu Ordinele Steaua Roșie și „Pentru Serviciul Patriei în Forțele Armate ale URSS” gradul III.

Semnificația abrevierei DPD, care înseamnă neglijarea a ceva, este cunoscută pe scară largă. Se descifrează astfel: „uşă către organele genitale feminine”. Dar în flota Mării Negre din secolul trecut, această abreviere a fost dezvăluită într-un mod diferit: „Divizia Wild Poti”.

Deși nu era o divizie care stătea în Poti, ci brigada 184 a OVR, care consta dintr-o divizie de nave antisubmarin (skr „Voron”, skr „Marten”, skr „Wolf”, etc.), o divizia de dragători de mine, o divizie de nave de debarcare, cu toate acestea, o divizie de marinari antisubmarini a numit cu încăpățânare navele divizia Wild Poti.
Totul a început cu mult timp în urmă, de la război, când principalele forțe ale Flotei Mării Negre erau bazate pe Poti.

Imagina. Oras port. 40.000 de locuitori (70% georgieni).
Asta înseamnă că în oraș sunt 20 000 de femei.Fără bătrâne și fete - 10 000. Fără georgieni care nu ies seara - 3 000.

Și în port și în râu sunt corăbii, iar pe corăbii tineri și tineri se trudesc de ridicare. Pe vasul de luptă „Comuna Paris” muncesc 1.220 de oameni, pe cinci crucișătoare - 4.000 de oameni, pe șase distrugătoare - 1.250 de oameni. Și, de asemenea, dragămine, submarine, bărci. În total 170 de fanioane

Astfel, au fost racolați până la 10.000 doar persoane maritime, însetate de femei, iar alți 10.000 de tineri locali, necăsătoriți. S-a dovedit că douăzeci de mii de bărbați nu puteau hărțui decât trei mii de femei. Este clar că competiția în domeniul sexual a fost cumplită. Cu lupte, cu sânge, cu înjunghiere. Marinarii, ca public mai organizat, au prevalat în cele mai multe cazuri. Tineretul local îi ura pe marinari.

Când germanii au fost doborâți din Sevastopol, escadrila a mers la baza lor de acasă. Escadrila a plecat, dar ura tinerilor potieni pentru flotă a rămas.

În toamnă, în ajunul furtunilor, escadronul a făcut în mod tradițional o călătorie lungă de-a lungul coastei mării de la Batumi la Sevastopol. În timpul campaniei, au fost efectuate numeroase exerciții, trageri și antrenamente. În mod neoficial, această acțiune a Flotei Mării Negre a fost numită „Campania Mandarinelor”, deoarece a avut loc în perioada de colectare în masă a mandarinelor pe coasta caucaziană. În acest proces, marinarii și-au umplut dulapurile și cabanele cu aceste mere de aur, deoarece costă de cinci ori mai ieftin decât în ​​Crimeea.

În Poti nu erau mandarine. Fie umed, fie rece. Acesta este probabil motivul pentru care escadrila din rada Poti nu a aruncat ancora. Și de data aceasta a trebuit să renunț: a fost necesar să reumplem rezerva cu apă potabilă.
Ofițerii și marinarii au coborât la țărm.

Prima problemă pentru un marinar care a coborât la țărm este să taie o femeie. Dacă nu ai putut să o rezolvi, atunci îmbată-te. După cum s-a menționat mai sus, au existat probleme cu o femeie în Poti, dar niciuna cu îmbătarea. Butoaiele de vin stăteau la rând la bazarul local. Georgieni veseli cu mustaciu au turnat o cană mare de vin local pentru o rublă.

Spre seară, situația din oraș a început să se încălzească. Localnicii au dat cu nebunie de marinari. Când s-a întunecat. apoi a izbucnit o ceartă majoră în piață, finala căreia a fost trei marinari tăiați de moarte. Flota a explodat de indignare. Sub influența vaporilor de vin, a apărut ideea de a provoca o lovitură de artilerie asupra orașului. Înconjurat instantaneu: deschideți focul la un semnal de la „Sevastopol” - „jos roșul!”.

La șapte seara, focul roșu pe vasul de luptă a fost ridicat la jumătate, ceea ce însemna: „Faceți tunuri pentru luptă”. Butoaiele de tun au fost agitate pe nave, încărcături și obuze au fost trase din pivnițe. Dezastrul se profila. Ofițerii nu au mai dat ordine. S-au atârnat de mâinile marinarilor, încercând să-i împiedice să facă treabă murdară. Politicienii au făcut apel cu ardoare la onoare și câine. Unde acolo! Marinarii erau de neoprit.

Pe „Sevastopol” felinarul roșu a fost ridicat „la loc”. Asta însemna că mai era un minut până la deschiderea focului. Este groaznic să ne imaginăm ce s-ar fi întâmplat cu orașul dacă escadronul și-ar fi dezlănțuit toată puterea de foc asupra lui.

Dar asta nu s-a întâmplat. Căpitanul III, gradul Iegorov, comandantul artileriei pe „Sevastopol”, a ridicat garda în alarmă. Sub conducerea sa, marinarii înarmați i-au doborât cu hotărâre pe instigatorii violenți de pe podul navei de luptă. După aceea, Yegorov a scăzut încet focul roșu „la jumătate”. Văzând acest semnal, marinarii au început să readucă fără tragere de inimă totul la starea inițială.

Dimineața escadrila a plecat, dar ura pentru marinari a rămas în oraș. În acest loc problematic s-au mutat „Corbul”, „Lupul” și alți paznici din Sevastopol.

Imediat, simțind neprietenia populației locale, marinarii s-au adunat și s-au ținut împreună în demitere. La atacuri s-a răspuns imediat și aspru, folosind insigne de marinar. Demonstrația de cuțite și pumnale a fost răspunsă cu promisiunea de a plăti 10 katso pentru un marinar tăiat. O astfel de nesăbuință i-a câștigat pe Eskaeriți porecla: Divizia Wild Poti.

Și atunci Georgia a devenit un stat independent și navele rusești au părăsit Poti. Părea pentru totdeauna. An, nu!

În 1993, zviadiștii au capturat Poti și împrejurimile sale. Președintele georgian Shevardnadze a apelat la Elțin pentru ajutor. A cerut să-i alunge pe rebeli din Poti.

Pe 2 noiembrie, un detașament de nave Flotei Mării Negre a plecat din Sevastopol spre Poti. Ca parte a „BDK-69”, „Caesar Kunikov”, „Konstantin Olshansky”, „SDK-82”, TFR „Striking”, MTShch „Aircraft gunner”, SMT „Sventa”. Baza grupului de debarcare a fost o brigadă de marinari ai Flotei Mării Negre.

Pe 4 noiembrie, o forță de debarcare de până la 500 de marini a aterizat de pe două nave mari de debarcare în portul Poti. Zviadiștii au fost alungați din Poti.

S-ar părea că totul. Da nu! În 2008, Tie Chewler a atacat Osetia de Sud. Pentru a asigura transportul de mărfuri pe mare, marinarii au debarcat trupe în Poti, au pus mâna pe navele flotei georgiane, le-au scos pe mare și le-au scufundat.

Acum, asta este probabil tot. Deși, cine știe.

Recenzii

Memoriile tale sunt interesante. Există ceva de transmis nepoților tăi, și cu atât mai mult când totul este deja descris atât de colorat de tine.
Dar îmi imaginez mai mult această poză: casa mea de la țară, nepoții au sosit și ei întreabă nerăbdători:
- Spune-mi, bunicule, cum a fost.
Te rupi puțin, dar numai așa de dragul aparențelor.
-Bine atunci. Asculta!
Și toți cei din jurul tău stau confortabil pe covor, iar tu ești mereu într-un balansoar. Și începe povestea ta despre lupte.

Construit: 68

Modificari:

proiectul 50- proiect serial de bază (1954)

proiect 50PLO- o versiune modernizată cu arme anti-submarin îmbunătățite (în 1959-60) ( vezi textul )

În ciuda tuturor rezultatelor pozitive obținute în timpul testelor, primul TFR intern postbelic a fost construit într-o serie limitată, iar la instrucțiunile personale ale lui I.V. Stalin, a început dezvoltarea TTZ pentru o nouă navă de patrulare cu o deplasare totală de 1200 de tone. proiectul 50.

Consiliul de Miniștri al URSS a ordonat Ministerului Industriei Navale și Ministerului Naval să elaboreze proiectul 50 al noului TFR și să construiască pe această bază nava principală în următorii termeni:

a) finaliza elaborarea unui proiect preliminar în septembrie și îl prezintă Consiliului de Miniștri al URSS în octombrie 1950;

b) finaliza elaborarea proiectului tehnic în februarie și îl depune Consiliului de Miniștri al URSS în martie 1951;

c) începe construirea navei conducătoare în trimestrul 2 al anului 1951 și o prezintă pentru procesele de stat în trimestrul al 3-lea al anului 1952.

Toate lucrările au fost încredințate lui TsKB-820. În iulie-august 1950 se coordonau diverse probleme tehnice care să permită obținerea deplasării date și a calităților necesare navei. Cu toate acestea, în dimensiunile date, nu a fost posibil să se îndeplinească pe deplin cerințele de rezistență la vânt. Studiile au arătat că, cu o amplasare liniară a centralei electrice, este posibil să se asigure deplasarea la un anumit nivel. În cursul studiului, a fost luată în considerare o schemă combinată a două centrale mașini-cazane. Pentru aceasta, la SKKB au fost create cazane cu suflare în cuptoare de tip KVG-57/28. Cazanele au fost cu circulatie naturala, verticale, cu suprafata de radiatie dezvoltata, debit unidirectional de gaze arse, incalzire pe doua fronturi. Temperatura aburului supraîncălzit a fost considerată a fi moderată (370°C), iar presiunea de operare a fost de până la 28 kg/cm2. Noua schemă de proiectare a cazanului navei a stat la baza creării unor cazane de dimensiuni mici foarte accelerate pentru toate clasele de nave de război de suprafață postbelice. Cea mai importantă sarcină a forței ulterioare mari a cuptorului cu o creștere a sarcinii termice de trei ori a fost rezolvată. După numeroase dispute, a fost adoptată dispunerea liniară a centralei.

Opțiuni cu arme foarte diferite de . Așa că trebuia să înlocuiască două suporturi de arc B-34USM cu o montură dublă de tip închis cu aceleași tunuri de 100 mm ca la B-34USM. Dezvoltarea unei astfel de instalații a fost apoi efectuată în OKB-172. De asemenea, s-au încercat înlocuirea MBU-200 cu MBU-600 și mitraliere de 37 mm cu 25 mm. Cu toate acestea, compoziția finală a armamentului navei a diferit doar de o scădere a numărului de instalații B-34USM de la 4 la 3, numărul de tuburi torpilă de la 3 la 2 și o scădere a muniției de artilerie cu 15%.

Proiectul preliminar a fost finalizat la timp de filiala din Leningrad a TsKB-820. În procesul de examinare a acestuia de către ministrul interimar al Marinei, amiralul A.G. Golovko a aprobat o propunere de înlocuire a 4 BMB-1 cu 4 BMB-2. Deplasarea standard obținută în proiectul preliminar a fost de 1059 de tone.În proiectul tehnic, deplasarea standard a crescut la 1068 de tone.În procesul de revizuire a proiectului tehnic, trusa depusă și la timp, sa dovedit că a fost imposibil de depozitat și folosiți muniția echipată cu TGA pe navă în strictă conformitate cu instrucțiunile actuale. Datorită volumelor suplimentare primite pe navă, chiar și cu deplasarea standard existentă, a devenit posibil să luați aproape de două ori mai mult combustibil (la cea mai mare deplasare) și să aduceți intervalul de croazieră la aproape 2000 de mile. Prezența doar a unui tub torpilă cu două tuburi în locul celui tradițional cu trei tuburi a fost criticată constant. În cele din urmă, la aprobarea proiectului tehnic, s-a decis obligarea SKB-700 MSP, prin ordinul MTU al Marinei, să elaboreze în 1951 un proiect tehnic al unui tub torpilă cu trei tuburi în raport cu navele. Proiectul 50. Ulterior, aceste dispozitive au fost dezvoltate și instalate pe navele acestui proiect.

Proiectant șef al TFR Proiectul 50 la început a fost D.D.Jukovski, apoi V.I.Neganov, iar în etapa finală, de la sfârșitul anului 1953, B.I.

Navă Proiectul 50 la fel ca și TFR-ul, era cu punte netedă, cu un singur tub longitudinal, cu un catarg și două suprastructuri. Formațiunile PM nazale au fost ascuțite semnificativ în comparație cu TFR, care, potrivit experților, ar trebui să reducă semnificativ formarea de stropire. Acest PM a fost folosit de ultimul designer-șef în proiectele sale viitoare. A fost prevăzut un pasaj închis pentru toate posturile și spațiile de luptă, cu excepția pivniței de bombe N6, a compartimentului aspirantului și a compartimentului de direcție, ceea ce era neobișnuit pentru o navă atât de mică. Armura antifragmentare cu grosimea de 7-8 mm a fost rezervată compartimentelor centralei, timoneriei și scuturile instalațiilor de artilerie. Întreaga carenă este electrosudată, cu excepția conexiunii punții superioare cu plăcile laterale și detașabile. Conform rezultatelor testelor, atât rezistența generală, cât și cea locală s-au dovedit satisfăcătoare. Vibrația capătului pupa pe toate cursele s-a dovedit a fi mai mică decât cea a EM Proiectul 30 bisși a respectat reglementările.

La încercările pe mare, nava, cu o deplasare normală de 1134 de tone, a dezvoltat o viteză medie de 29,5 noduri la elice de 386 rpm. În ciuda reducerii numărului de rotații în comparație cu eroziunea pe părțile de aspirație ale palelor din apropierea butucurilor elicei, nu a fost posibil să se scape. Nava, ca și predecesorul său, avea două cârme, dar șuruburile, datorită diametrului mai mare (reducerea numărului de rotații), ieșeau acum dincolo de linia principală. Această împrejurare a înrăutățit condițiile de trecere a navei prin căile navigabile interioare și a făcut mai periculoasă navigația pe adâncime și în gurile râurilor. Ca urmare a încercărilor pe mare efectuate la o stare a mării de 4,5 și 6 puncte, s-a constatat că, cu 4 puncte de entuziasm, viteza navei și utilizarea oricăror mijloace de luptă și tehnice nu a fost limitată. Cu o emoție mai mare, viteza a scăzut la 23 de noduri (6 puncte). Cu o stare a mării de 6 puncte, artileria principală poate fi folosită doar la viteze de până la 16 noduri, utilizarea armelor torpile, anti-submarin și mine este imposibilă.

Evaluarea generală a manevrabilității și navigabilității navei a fost considerată satisfăcătoare. Condiția de navigabilitate a navei în ceea ce privește utilizarea armelor a fost estimată la 4 puncte, deși în valuri de până la 6 puncte este posibilă utilizarea armelor de artilerie.

Unitatea turbo-angrenaj a navei TV-9 a fost o turbină cu un singur flux activ-reactiv cu o singură cocă, cu o capacitate de 10.000 CP, un condensator de suprafață cu un singur flux situat de-a lungul axei cu o împărțire a puterii. TV-9 ar putea fi pus în funcțiune din stare rece. În perioada testelor de stat ale navelor în serie, au început să fie detectate defecțiuni ale palelor rotorului. O comisie specială prezidată de profesorul M.I. Grinberg a aflat că aceste defecțiuni se datorau vibrațiilor rezonante la viteză maximă (față și spate). Uzina de producție și SKBT-ul său au luat tensiuni crescute față de cele acceptate anterior în construcția de turbine marine, nu au furnizat o producție de înaltă calitate din punct de vedere structural și tehnologic. În aprilie și septembrie 1954, au fost adoptate rezoluții ale Consiliului de Miniștri al URSS, în temeiul cărora au fost corectate defectele turbinelor TV-9. În acest sens, a fost introdusă o restricție temporară asupra vitezei maxime, limitată la 25 de noduri. Restricțiile au fost ridicate în 1955. Cu toate acestea, în viitor au existat defecțiuni la aceste turbine.

Pe navă au fost instalate trei tunuri de 100 mm de tip B-34USMA. Țintirea suporturilor pistolului a fost efectuată automat cu ajutorul telecomenzii și manual. A fost primul suport universal pentru pistol intern cu ghidare automată de la distanță de la un post de telemetru (PUS „Sphere-50”). Nu au existat comentarii serioase la adresa UA, cu toate acestea, la fel ca și pe tava de ghidare, aceasta s-a lăsat în timpul funcționării, iar deflectorul manșonului nu a asigurat întotdeauna căderea liberă a manșonelor. Pentru a controla tragerea artileriei de 100 mm, a fost instalat un post de vizionare SVP-42-50 stabilizat combinat cu antena radar Anchor. Raza de acțiune a acesteia asupra unei ținte maritime este de 180 de cabine, iar pe o țintă aeriană de până la 165 de cabine. Tubul torpilă cu două țevi instalat pe navă a fost destinat tragerii numai cu torpile cu abur și gaz în linie dreaptă de tipurile 53-38, 53-39, 53-ZEU, 53-51. Nou în armamentul radiotehnic al navei în comparație cu TFR a fost adoptarea radarului de tip Lin ca radar de detectare a țintei de suprafață, care putea detecta aeronavele care zboară joase și stația hidroacustică Pegasus-2. Cu o viteză TFR de aproximativ 20 de noduri, acest sonar a fost capabil să detecteze submarine la adâncimea periscopului la o distanță de 14 cabine, iar o mină de ancoră - 7 cabine (au fost specificate doar 3 cabine conform specificațiilor tehnice).

În ciuda numeroaselor deficiențe care au fost dezvăluite în centrala electrică principală din cauza defecțiunilor TV-9, construcția navelor Proiectului 50 a decurs destul de repede și până la sfârșitul anului 1958 a fost construită întreaga serie de 68 de nave. comparație TFR Proiectul 50 din prima serie cu analogi străini arată că, dacă nava noastră îi depășește în performanța de conducere, atunci a fost semnificativ inferioară în raza de croazieră. Acest lucru este de înțeles, deoarece navele noastre nu au fost menite să escorteze convoaiele oceanice. O evaluare integrală a armelor arată că TFR Proiectul 50 era la nivelul TFR-ului „Butler” construit în timpul BMB și era inferior TFR-ului de tip „Dili” construit în anii ’50 (ambele US Navy). Pentru armele de artilerie, dacă luăm în considerare doar raza maximă de tragere și magnitudinea unui minut de salvă, atunci TFR Proiectul 50 oarecum superioare omologilor străini, cu toate acestea, instalațiile lor de turelă au făcut posibilă folosirea artileriei în condiții de stropire și tulburări mai intense. În cele din urmă, monturile automate de artilerie de 76 mm ale TFR „Dili” au fost mult mai eficiente decât monturile interne B-34USMA atunci când trăgeau în ținte aeriene. În ceea ce privește armele antisubmarin, superioritatea TFR-ului Dili a fost semnificativă. Deci, tuburile sale torpilă foloseau deja torpile anti-submarine, lansatorul de bombe cu reacție Mk108 avea o rază de tragere efectivă de 4,5 cabine și o rată de tragere de până la 12 cartușe pe minut, iar GAS-ul instalat pe el avea o rază de detectare de submarine de peste 30 de cabine. Doar pentru navele modernizate conform proiect 50PLO, armele antisubmarine și mijloacele lor de sprijin au început să corespundă mai mult sau mai puțin cu acea perioadă, dar puterile maritime de frunte aveau deja alte nave cu capacități antisubmarine și mai mari.

Modificări. Aproape toate TFR pr.50 ale Marinei Ruse în anii 1959-1960. au fost actualizate la proiect 50PLO. Armele antisubmarine au fost întărite pe ele: lansatorul de bombe MBU-200 a fost înlocuit cu două RBU-2500, TA cu două tuburi a fost înlocuit cu un TTA-53-50 cu trei tuburi pentru tragerea de torpile antisubmarine orientate, Pegas. Sonarul -2 a fost înlocuit cu Pegas-3M. Navele din prima serie aveau radarul Guys-1M4, care mai târziu a fost înlocuit cu radarul Fut-N. Radarul de control al focului Anchor ca parte a SVP-42-50 a fost înlocuit cu radarul Anchor-M2, iar radarul Lin cu radarul Neptun-M. Pe două nave (SKR-76 și Lun) au instalat radarul de navigație Don, pe Jaguar în 1957 - sonarul MG-16 Sviyaga de comunicații subacvatice. În legătură cu schimbările în arme, componentele încărcăturii s-au schimbat și ele. Pentru a menține stabilitatea la un nivel dat, a fost necesar să se plaseze balast solid pe TFR-ul ultimei serii și pe cele modernizate.

TFR „Arkhangelsk Komsomolets” în 1973-74. a suferit reparații cu modernizarea și demontarea tubului torpilă, în locul căreia a fost amplasată o cabină cu echipament de război electronic. Pe acoperișul cabinei au fost instalate 4 carene de emițători de bruiaj și încă unul - pe a doua platformă a catargului (în spatele radarului), similar ca design cu complexul de sol SPN-40 (1RL238). În camera de tăiere erau două stații de aviație SPS-22 și SPS-44 pentru setarea bruiajului activ și o stație de căutare și bruiaj SPB-7. Nava făcea parte din Baza Navală a Mării Albe, unde a asigurat acoperire cu interferența aeronavelor de recunoaștere ale NATO ale terenurilor de antrenament ale Marinei în timpul testării submarinelor și lansărilor de rachete în zona Nenoksa.

Pe TFR „Jaguar”, transformat într-o navă experimentală OS-188 în 1977, radarul de tragere MR-100 „Parus” a fost testat pe bază experimentală. Stâlpul de antenă al stației a fost instalat pe acoperișul cabinei în locul lui SVP-42-50, care a fost mutat în suprastructura pupa.

Pe unele nave, în curs de exploatare, au fost instalate sisteme de arme neprevăzute de proiect: pe SKR-59 și SKR-73 în 1971, au fost instalate două puști de asalt gemene de 25 mm 2M-3M; pe SKR-59 în 1971, au fost instalate două puști de asalt de 45 mm 21KM; pe mai multe nave, a fost instalat un anti-sabotaj OGAS MG-7 „Brățară”, pe unele - un sonar de comunicații subacvatice sonore MG-26 „Khosta”. Pe unul dintre TFR, a fost testat sistemul antisubmarin PLRKK-4500 „Burun” - patru lansatoare cu șase țevi au fost instalate la pupa pentru tragerea bombelor cu jet adânc RKB.

Două TFR vândute Finlandei, unde au fost reclasificate ca fregate și redenumite „Hameenmaa” și „Uusimaa”, au fost modernizate de finlandezi pentru a se potrivi cerințelor lor. Pe ele a fost instalată o pușcă de asalt AK-230M cu două țevi suplimentare de 30 mm (pe tanc), iar tunurile antiaeriene de la pupa V-11M au fost înlocuite cu Bofors cu o singură țeavă de 40 mm. Din 1971, ambele nave au fost transformate în minători. Au scos tunul de 100 mm de la pupa și au montat o cameră pentru muniția de mine.

Cinci TFR-uri construite în China au fost modernizate în fregate URO - au fost echipate cu lansatoare de rachete antinavă încorporate în loc de tuburi torpilă.

Program de construcție. Cap TFR proiectul 50 a fost așezată pe rampa uzinei nr. 445 (acum uzina numită după 61 Kommunar) din Nikolaev la 20 decembrie 1951 și a primit numele de „Hermine”, lansată la 30 iulie 1952. A fost acceptat în Marina după lungi teste abia pe 30 iulie 1954. În total, până în 1958, au fost construite 68 de nave: la uzina nr. 445 (numită după 61 de comunari) din Nikolaev - 20 de unități, la șantierul naval nr. 820 ("Yantar") din Kaliningrad - 41, la șantierul naval nr. 199 ( numit după Lenkom) în Komsomolsk -pe-Amur - 7. Acesta a fost primul program mare pentru construirea TFR al flotei interne, după EM Proiectul 30 bis- a doua cea mai mare serie de nave din flota internă cu o deplasare de peste 1000 de tone.

Export. 17 nave din Marina URSS au fost vândute în următoarele țări: Bulgaria - SKR-67 în 1957 (rebotezat Darzki); SKR-53 în 1958 ("Smelli"); „Kobchik” în 1985 („Baudry”); Indonezia - „Puma”, „Sarych”, „Korsak” și „Grizon” în 1963 (redenumit în consecință „Slamet Rijari”, „Jons Sudarso”, „Ngurah Rai” și „Mongin Sidi”); „Pelican” în 1964 („Nuku”); „Bison”, „Bison” și „Stork” în 1965 (redenumit „Hang Tuan”, „Kaki Ali” și „Lambung Mangkurat”); RDG - „Cerbul” în 1956 („Ernst Thalmann”); „Tur” în 1957 („Karl Liebknecht”); „Sable” și „Raccoon” în 1959 („Karl Marx” și „Friedrich Engels”); Finlanda - SKR-69 și „Filin” în 1964 (redenumit „Hameenmaa” și „Uusimaa”). În plus, în China, după transferul documentației complete sub licența sovietică, au fost construite încă 5 TFR-uri, transformate ulterior de chinezi în fregate URO.

Stare. Nave de patrulare Proiectul 50 (50PLO) a servit în Marina în toate cele patru flote. Ultimele nave din această serie au fost dezafectate în 1990-91.

A efectuat o misiune de luptă pentru a ajuta forțele armate ale Egiptului: TFR „Jaguar” în 1967 și 1971; TFR „Panther” în 1970; TFR „Jder” în 1967 și 1973; TFR „Raven” în 1967 și 1968; SKR-57 în 1968; Forțele armate siriene: SKR „Marten” în 1968; forțele armate ale Egiptului și Siriei: SKR-77 în 1973

Galeria foto SKR pr.50:

SERIE:

Nume	s/n	asezat	dezumflat	în funcțiune	exclus
Şantierul Naval Nr 445 im. 61 de comunari în Nikolaev
"HERMINĂ"
„PANTERA” („Turkmenistanul sovietic”)
"LYNX"
"JAGUAR" ("Komsomolets of Georgia", OS-188)
„SARYCH” („Jons Sudarso”)					(vândut în Indonezia)
„PUMA” („Slamet Rijari”)					(vândut în Indonezia)
"LUP"
"JDER"
„KORSAK” („Ngurah Rai”)					(vândut în Indonezia)
"NURCĂ"
"CIOARĂ"
„GRIZON” („Mongin Sidi”)					(vândut în Indonezia)
SKR-51
SKR-52 ("Ceata")
SKR-53 ("Dare")					(vândut în Bulgaria)
SKR-57
SKR-58
SKR-63(SM-141)
SKR-66
SKR-67 ("Darzki")					(vândut în Bulgaria)
Șantierul naval nr. 820 din Kaliningrad
"LEOPARD"
"LEOPARD"
"OMUL LUP"
SOBOL (Karl Marx)					(vândut către RDG)
"BURSUC"
"PUMĂ"
„RACCOON” („Friedrich Engels”)					(vândut către RDG)
„FILIN” („Uusimaa”)					(vândut Finlandei)
"LUN"
„KOBCHIK” („Baudry”)					(vândut în Bulgaria)
TUR (Karl Liebknecht)					(vândut către RDG)
"ELAN"
„CERB” („Ernst Thalmann”)					(vândut către RDG)
SKR-76 ("Arkhangelsk Komsomolets")
SKR-69 ("Hameenmaa")					(vândut Finlandei)
SKR-70
SKR-71
SKR-72 (OT-28)
SKR-73
SKR-74
SKR-54
SKR-75
SKR-77 ("Daghestanul sovietic")
SKR-80
SKR-81
SKR-10
SKR-4
SKR-5
SKR-8
SKR-14
SKR-15
SKR-59
SKR-60
SKR-61
SKR-62("Irkutsk Komsomolets")
SKR-64(„Komsomolets din Lituania”)
SKR-55
SKR-65
SKR-68
SKR-56 ("Azerbaidjanul sovietic")
SKR-50
Șantierul naval nr. 199 din Komsomolsk-pe-Amur
ZUBR (Hang Tuan)					(vândut în Indonezia)
„BISON” („Kaki Ali”)					(vândut în Indonezia)
„AIST” („Lambung Mangkurat”)					(vândut în Indonezia)
„HYENA” („Nevăstuica”)
PELICAN (Nuku)					(vândut în Indonezia)
"PINGUIN"
"GHEPARD"					CARACTERISTICI PRINCIPALE DE PERFORMANȚĂ Deplasare, tone: standard complet - 1 054 1 186 Dimensiuni principale, m: lungime maximă (în funcție de linia de plutire proiectată) lățimea maximă (pe linia de plutire proiectată) pescaj maxim (medie) - 96,6 (86) 10,2 (9,6) 2,9 (2,8) Centrala electrica principala: 2 cazane de aburKVG-57/28, 2 GTZA TV-9 putere totala, CP (kW) turbogeneratoare, putere, (kW) generatoare diesel, putere, (kW) turbina cazanului - 20 030 (14 720) 2 X 150 1 X 100 Și1 X 25 2 arbori; 2 elice - Viteza de deplasare, noduri: cel mai mare economic - 29,5 15,1 Interval de croazieră, mile (la viteză, noduri) 1950 (15,1) 2200 (14,5) Autonomie, zile 5 Echipaj, pers. (inclusiv ofițeri) 168 (11) ARME Artilerie: 100 mm AU B-34USMA 37 mm AU V-11sauV-11M - 3 X 1 2 X 2 Torpilă: 533 mm TA DTA-53-50sauTTA-53-50 - 1 X 2 sau1 X 3 Antisubmarin: MBU-200sauRBU-2500 BMB-2 Taxele de adâncime RBM/BPS sauRGB-25 picuratori de bombe - 1 X 24 sau 2 X 16 4 X 1 96 / 36+12 128 2 A mea: mine de ancore navale pe punte - 26 ARME RADIO-ELECTRONICE BIUS "Tableta-50" Radar de detectare generală 1 X "Băieți-1M4"sau"Picior-N" NRLS 1 X "Lin"sau"Neptun-M" GAZ "Pegasus-2"sauPegasus-3M echipamente de război electronic "Bizan-4" apărători acustici BOKA-DU radar de control al focului 1 X "Ancoră"sau „Ancora-M2”pentru artileria GK(ca parte a SVP) posturi de comandă și telemetru 1 X SVP-42-50 mijloace de comunicare trusa de scule radar de identificare a statului "Nichrome"