George Stephenson: padre delle ferrovie. George Stephenson: biografia

09 giugno 1781 - 12 agosto 1848

Inventore inglese, ingegnere meccanico

Ha guadagnato fama mondiale grazie alla locomotiva a vapore da lui inventata. Considerato uno dei "padri" ferrovie. Lo scartamento da lui scelto, pari a 1435 mm (4 piedi 8 pollici, il cosiddetto “Stephenson” o “scartamento normale”), divenne il più comune in Europa occidentale ed è ancora lo standard sulle ferrovie in molti paesi del mondo.

Biografia

Inizio di una carriera

George Stephenson è nato a Wylam, nella contea di Northumberland, a 15 chilometri da Newcastle upon Tyne, in una famiglia di minatori.

Dall'età di 8 anni ha lavorato su commissione. Stephenson trascorse tutta la sua infanzia lungo una strada di legno lunga diversi chilometri costruita nel 1748 da Wylem al fiume Tyne. Veniva utilizzato per trasportare il carbone dalla miniera su carrelli trainati da cavalli ed era infatti l'antenato delle moderne ferrovie. All'età di 18 anni imparò a leggere e scrivere e, attraverso un'autoeducazione persistente, acquisì la specialità di meccanico di motori a vapore. Nel 1802, Stephenson iniziò a lavorare come operatore in una miniera di carbone. Nel 1803, sua moglie Fanny diede alla luce un figlio, che si chiamava Robert. Nel corso dei successivi dieci anni, George studiò le macchine a vapore. Nel 1812 smise di eseguire solo la manutenzione dei motori a vapore e iniziò a progettarli in modo indipendente. All'età di 31 anni fu nominato capo meccanico delle miniere di carbone. Qui Stephenson nel 1815 sviluppò una lampada da minatore dal design originale, chiamata "Geordie Lamp". (Fu inventata quasi contemporaneamente alla “Lampada Davy”, proposta dallo scienziato inglese Humphry Davy. Non si sa ancora quale dei progetti sia stato il primo..)

Per facilitare il trasporto del carbone in superficie, costruì innanzitutto un motore a vapore che trainava i vagoni utilizzando una fune. E nel 1814, Stephenson progettò la sua prima locomotiva, progettata per trainare vagoni di carbone per una ferrovia mineraria. Questo è stato il primo tentativo riuscito al mondo di costruire una locomotiva che utilizzasse l'attrito tra ruote flangiate lisce e rotaie metalliche lisce per creare trazione. Poteva guidare un treno con un peso totale fino a 30 tonnellate. L'auto fu chiamata "Bl?cher" (tedesco: Bl?cher) in onore del generale prussiano Gebhard Leberecht von Bl?cher (tedesco: Gebhard Leberecht von Bl?cher), famoso per la sua vittoria nella battaglia con Napoleone a Waterloo .

Da quel momento in poi la costruzione di locomotive a vapore divenne l'attività principale della sua vita. Nei successivi cinque anni, Stephenson costruì altre 16 auto.

Gli esperimenti di Stephenson furono riconosciuti e nel 1820 fu coinvolto nella progettazione e costruzione di una linea ferroviaria di 13 km (8 miglia) dalla miniera di carbone di Hetton a Sunderland. Utilizzava la trazione combinata: in una direzione (giù) il treno si muoveva sotto l'influenza della gravità, e indietro (su) veniva tirato indietro con l'aiuto di una locomotiva a vapore. Questa strada fu la prima sulla quale fu possibile abbandonare completamente la forza muscolare degli animali a favore della trazione meccanica.

Nel 1821 iniziò la progettazione della Stockton and Darlington Railway (S&DR). Il progetto originale prevedeva l'uso di veicoli trainati da cavalli per spostare i carri del carbone lungo le rotaie metalliche. Dopo essersi consultato con Stephenson, il direttore dell'azienda Edward Pease ha accettato di modificare i piani e passare alla trazione a vapore. Nel 1822 Stephenson iniziò a lavorare. Nel 1823 fondò la prima fabbrica di locomotive a vapore al mondo a Newcastle, dove già nel settembre 1825 era pronta una nuova locomotiva, denominata Active, e successivamente ribattezzata Locomotion No. 1). L'inaugurazione della linea avvenne il 27 settembre 1825. La locomotiva, gestita dallo stesso Stephenson, trasportava un treno carico di 80 tonnellate di carbone e farina. Il treno ha percorso 15 chilometri (9 miglia) in circa due ore, mostrando una velocità media di circa 7,5 km/h, ma in alcuni tratti ha accelerato fino a 39 km/h (24 mph). Oltre al carico, il treno comprendeva una carrozza passeggeri aperta chiamata Experiment, nella quale viaggiavano i membri del comitato di accettazione. Questa è stata la prima volta nella pratica mondiale che una ferrovia a vapore è stata utilizzata per il trasporto di passeggeri.

Da quel momento in poi la costruzione di locomotive a vapore divenne l'attività principale della sua vita. Nei successivi cinque anni, Stephenson costruì altre 16 auto.

L'esperienza di Stephenson fu riconosciuta e quell'anno fu coinvolto nella progettazione e costruzione di una linea ferroviaria di 13 chilometri (8 miglia) da Hatton Colliery. Hetton) a Sunderland (ing. Sunderland). Utilizzava la trazione combinata: in una direzione (giù) il treno si muoveva sotto l'influenza della gravità, e indietro (su) veniva tirato indietro con l'aiuto di una locomotiva a vapore. Questa strada fu la prima sulla quale fu possibile abbandonare completamente la forza muscolare degli animali a favore della trazione meccanica.

Nello stesso anno iniziò la progettazione della ferrovia Stockton-Darlington. Ferrovia Stockton e Darlington -S&DR). Il progetto originale prevedeva l'uso di veicoli trainati da cavalli per spostare i carri del carbone lungo le rotaie metalliche. Dopo essersi consultato con Stephenson, il direttore dell'azienda Edward Peace Edoardo Pease) ha accettato di modificare i piani e di passare alla trazione a vapore. Stephenson ha iniziato a lavorare quest'anno. Nello stesso anno fondò il primo stabilimento di locomotive a vapore al mondo a Newcastle, dove nel settembre dello stesso anno era pronta una nuova locomotiva, chiamata "Attivo"(Inglese) Attivo), e successivamente rinominato in "Locomozione n. 1"(Inglese) Locomozione n. 1). L'inaugurazione della linea è avvenuta il 27 settembre di quest'anno. La locomotiva, gestita dallo stesso Stephenson, trasportava un treno carico di 80 tonnellate di carbone e farina. Il treno ha percorso 15 chilometri (9 miglia) in circa due ore, mostrando una velocità media di circa 7,5 km/h, ma in alcuni tratti ha accelerato fino a 39 km/h (24 mph). Oltre al carico, il treno comprendeva una carrozza passeggeri aperta, l'Esperimento. Sperimentare), in cui viaggiavano i membri del comitato di accettazione. Questa è stata la prima volta nella pratica mondiale che una ferrovia a vapore è stata utilizzata per il trasporto di passeggeri.

Carriera in fiore

"Razzo". Disegno del 1830.

Locomotiva a vapore originale "Rocket" al Museo della Scienza di Londra.

Treno sulla linea Liverpool-Manchester

Trasporto passeggeri sulla linea Liverpool-Manchester

Tratto di strada attraverso la palude di Chat Moss

Già durante la costruzione della ferrovia Stockton-Darlington, Stephenson si convinse che le minime pendenze riducevano significativamente la velocità della locomotiva e che sui pendii i freni primitivi diventavano inefficaci. Sulla base di queste osservazioni, Stephenson è giunto alla conclusione che in futuro sulle nuove ferrovie si dovrebbero evitare grandi terreni irregolari. Durante la progettazione della linea Bolton Ley Ferrovia Bolton e Leigh) e Liverpool-Manchester (ing. Ferrovia di Liverpool e Manchester - L&MR ) Stephenson risolse problemi complessi della tecnologia ferroviaria: pose diversi complessi scavi, terrapieni, ponti e viadotti progettati per appianare il profilo longitudinale del binario e utilizzò rotaie di ferro su supporti di pietra per aumentare la velocità della locomotiva. Progetto L&MR suscitò grave malcontento tra i proprietari terrieri, di cui ledeva gli interessi, e fu respinta durante le udienze parlamentari. Nella sessione successiva, il progetto notevolmente rivisto è stato accettato per l'esecuzione. La difficoltà era che il cambio di percorso portò alla necessità di tracciare una linea attraverso le torbiere di Chet Moss. Chatta muschio).

Replica moderna del "Rocket"

Nell'anno in cui la costruzione L&MR era già in fase di completamento, si è deciso di condurre test comparativi di diverse locomotive di diversi fornitori per selezionare quella migliore. Stephenson ha iscritto la sua locomotiva alla competizione "Razzo"(Inglese) Razzo). I suoi avversari erano:

• "Ciclopede"(Inglese) Ciclopedo) Thomas Shaw Brandreth Thomas Shaw Brandreth)
• "Novità"(Inglese) Novità – Nuovo) Jon Ericsson John Ericsson) e John Braithwaite (ing. John Braithwaite)
• "Perseveranza"(Inglese) Perseveranza – Perseveranza) Timothy Burstall (ing. Timothy Burstall)
• "Senza Parail"(Inglese) Sans Pareil – Incomparabile) Timothy Hackworth (ing. Timothy Hackworth)

Il 6 ottobre, davanti ad una grande folla di persone, si svolse una gara passata alla storia come “Rainhill Trials” (ing. Prove di Rainhill).

Il primo a lasciare la gara "Ciclopede", guidato da un cavallo che cammina lungo un nastro senza fine attaccato alla locomotiva. Durante la prova il cavallo si schiantò contro il pavimento della locomotiva e rimase gravemente ferito.

Secondo ad abbandonare la competizione "Perseveranza". È stato danneggiato durante il trasporto al luogo del test. Per cinque giorni l'autore ha tentato senza successo di ripristinarla, ma dopo la riparazione la locomotiva non è stata in grado di raggiungere velocità superiori a 10 mph (~ 16 km/h) ed è stata rimossa da ulteriori test.

La locomotiva è uscita terza "Senza Parail". Il suo peso era di 300 libbre (~136 kg) superiore al peso consentito e quindi inizialmente è stata messa in dubbio l'ammissibilità della sua partecipazione alle competizioni. Dopo otto corse di prova, il cilindro di un motore a vapore scoppiò "Sans Paraeila". (Tuttavia la locomotiva fu acquistata dalla società e, dopo la sostituzione del motore a vapore, rimase in funzione per due anni.)

L'ultimo concorrente "Razzi" c'era una locomotiva a vapore "Novità". Caratterizzato da un design all'avanguardia, raggiunse facilmente la sorprendente velocità di 28 mph (~45 km/h) e divenne uno dei preferiti dal pubblico. Ma già il primo giorno di gara uno dei tubi della caldaia era danneggiato "Novità". Il giorno successivo, dopo le riparazioni, la locomotiva continuò la corsa, ma una volta raggiunta la velocità di 15 miglia orarie (~24 km/h), la sua caldaia si guastò completamente.

"Razzo"è diventata l'unica locomotiva a completare con successo tutti i test. Ha mostrato una velocità media di 12 mph (~19 km/h) con un carico di 13 tonnellate. Allo stesso tempo, la velocità massima ha raggiunto le 30 miglia orarie (~48 km/h). La brillante vittoria di Stephenson "Razzi" lo ha reso forse il meccanismo più famoso nella storia della tecnologia.

La cerimonia di apertura della ferrovia Liverpool-Manchester, tenutasi il 15 settembre, è diventata un evento molto importante su scala nazionale. Erano presenti molti membri del governo, tra cui il primo ministro, il duca di Wellington. La celebrazione è stata oscurata dalla tragica morte di William Huskisson, membro del Parlamento di Liverpool. Volendo parlare con Wellington, che si trovava dall'altra parte dei binari, Huskisson cercò di attraversare i binari, senza prestare attenzione al treno in avvicinamento, e fu investito dal treno di Stephenson. "Razzo" e morì sul colpo, diventando la prima persona al mondo a cadere sotto una locomotiva a vapore. Tuttavia, la nuova ferrovia è stata generalmente accolta positivamente dal pubblico.

Declino di una carriera

Nello stesso anno Stephenson fondò un ufficio di progettazione a Londra, che divenne un centro scientifico e tecnico per la costruzione ferroviaria. Essendo una persona conservatrice, era propenso a offrire opzioni collaudate nel tempo e quindi più affidabili. Ma spesso i percorsi o i progetti di costruzione da lui scelti si sono rivelati più costosi di quelli offerti dai suoi avversari. Quindi, quando si progetta una linea ferroviaria Linea principale della costa occidentale Giuseppe Locke (

Stephenson, George

George Stephenson(Inglese) GiorgioStephenson; 9 giugno 1781, Wylam, Northumberland - 12 agosto 1848, Chesterfield, Derbyshire) - Inventore e ingegnere meccanico inglese.

Ha guadagnato fama mondiale grazie alla locomotiva a vapore da lui inventata. Considerato uno dei “padri” delle ferrovie. Lo scartamento da lui scelto, 1435 mm (4 piedi 8½ pollici, il cosiddetto “Stephenson” o “scartamento normale”), divenne il più comune nell’Europa occidentale ed è ancora lo standard sulle ferrovie di molti paesi in tutto il mondo.

Biografia

Inizio di una carriera

George Stephenson è nato a Wylam. Wylam, Contea di Northumberland), a 15 chilometri da Newcastle upon Tyne (eng. NewcastlesuTyne) nella famiglia di un minatore.

Dall'età di 8 anni ha lavorato su commissione. Stephenson trascorse tutta la sua infanzia lungo una strada di legno lunga diversi chilometri costruita nel 1748 da Wylem al fiume Tyne. Veniva utilizzato per trasportare il carbone dalla miniera su carrelli trainati da cavalli ed era infatti l'antenato delle moderne ferrovie. All'età di 18 anni imparò a leggere e scrivere e, attraverso un'autoeducazione persistente, acquisì la specialità di meccanico di motori a vapore. Nel 1802, Stephenson iniziò a lavorare come operatore in una miniera di carbone. Nel 1803, sua moglie Fanny diede alla luce un figlio, che si chiamava Robert. Nel corso dei successivi dieci anni, George studiò le macchine a vapore. Nel 1812 smise di eseguire solo la manutenzione dei motori a vapore e iniziò a progettarli in modo indipendente. All'età di 31 anni fu nominato capo meccanico delle miniere di carbone. Qui Stephenson nel 1815 sviluppò una lampada da minatore dal design originale, chiamata "Geordie Lamp". (Fu inventata quasi contemporaneamente alla “Lampada Davy”, proposta dallo scienziato inglese Humphry Davy. Non si sa ancora quale dei progetti sia stato il primo..)

Progettazione di locomotive a vapore

Locomotiva a vapore "Blücher", 1814

Locomotiva a vapore Stephenson costruita per le miniere Hetton nel 1822 e operativa fino al 1903.

Per facilitare il trasporto del carbone in superficie, costruì innanzitutto un motore a vapore che trainava i vagoni utilizzando una fune. E nel 1814, Stephenson progettò la sua prima locomotiva, progettata per trainare vagoni di carbone per una ferrovia mineraria. Questo è stato il primo tentativo riuscito al mondo di costruire una locomotiva che utilizzasse l'attrito tra ruote flangiate lisce e rotaie metalliche lisce per creare trazione. Poteva guidare un treno con un peso totale fino a 30 tonnellate. L'auto è stata nominata "Blücher"(Tedesco) Blücher) in onore del generale prussiano Gebhard Leberecht von Blücher (tedesco). Gebhard Leberecht von Blücher), famoso per la sua vittoria nella battaglia con Napoleone a Waterloo.

Da quel momento in poi la costruzione di locomotive a vapore divenne l'attività principale della sua vita. Nei successivi cinque anni, Stephenson costruì altre 16 auto.

Gli esperimenti di Stephenson furono riconosciuti e nel 1820 fu coinvolto nella progettazione e costruzione di una linea ferroviaria di 13 chilometri (8 miglia) da Hatton Colliery. Hetton) a Sunderland (ing. Sunderland). Utilizzava la trazione combinata: in una direzione (giù) il treno si muoveva sotto l'influenza della gravità, e indietro (su) veniva tirato indietro con l'aiuto di una locomotiva a vapore. Questa strada fu la prima sulla quale fu possibile abbandonare completamente la forza muscolare degli animali a favore della trazione meccanica.

Nel 1821 iniziò la progettazione della ferrovia Stockton-Darlington. Ferrovia Stockton e Darlington-S&DR). Il progetto originale prevedeva l'uso di veicoli trainati da cavalli per spostare i carri del carbone lungo le rotaie metalliche. Dopo essersi consultato con Stephenson, il direttore dell'azienda Edward Peace EdoardoPer favore) ha accettato di modificare i piani e di passare alla trazione a vapore. Nel 1822 Stephenson iniziò a lavorare. Nel 1823 fondò il primo stabilimento di locomotive a vapore del mondo a Newcastle, dove già nel settembre 1825 era pronta una nuova locomotiva, chiamata "Attivo"(Inglese) Attivo), e successivamente rinominato in "Locomozione n. 1"(Inglese) Locomozione n. 1). L'inaugurazione della linea avvenne il 27 settembre 1825. La locomotiva, gestita dallo stesso Stephenson, trasportava un treno carico di 80 tonnellate di carbone e farina. Il treno ha percorso 15 chilometri (9 miglia) in circa due ore, mostrando una velocità media di circa 7,5 km/h, ma in alcuni tratti ha accelerato fino a 39 km/h (24 mph). Oltre al carico, il treno comprendeva una carrozza passeggeri aperta, l'Esperimento. Sperimentare), in cui viaggiavano i membri del comitato di accettazione. Questa è stata la prima volta nella pratica mondiale che una ferrovia a vapore è stata utilizzata per il trasporto di passeggeri.

Carriera in fiore

"Razzo". Disegno del 1830.

Locomotiva a vapore originale "Rocket" al Museo della Scienza di Londra.

Treno sulla linea Liverpool-Manchester

Trasporto passeggeri sulla linea Liverpool-Manchester

Tratto di strada attraverso la palude di Chat Moss

Già durante la costruzione della ferrovia Stockton-Darlington, Stephenson si convinse che le minime pendenze riducevano significativamente la velocità della locomotiva e che sui pendii i freni primitivi diventavano inefficaci. Sulla base di queste osservazioni, Stephenson è giunto alla conclusione che in futuro sulle nuove ferrovie si dovrebbero evitare grandi terreni irregolari. Durante la progettazione della linea Bolton Ley Ferrovia Bolton e Leigh) e Liverpool-Manchester (ing. Ferrovia di Liverpool e Manchester -L&SIG.) Stephenson risolse problemi complessi della tecnologia ferroviaria: pose numerosi scavi complessi, terrapieni, ponti e viadotti progettati per appianare il profilo longitudinale del binario, utilizzò rotaie di ferro su supporti di pietra per aumentare la velocità della locomotiva. Progetto L&MR suscitò grave malcontento tra i proprietari terrieri, di cui ledeva gli interessi, e fu respinta durante le udienze parlamentari. Nella sessione successiva, il progetto notevolmente rivisto è stato accettato per l'esecuzione. La difficoltà era che il cambio di percorso portò alla necessità di tracciare una linea attraverso le torbiere di Chet Moss. ChiacchierataMuschio).

Nel 1829, quando la costruzione L&MR era già in fase di completamento, si è deciso di condurre test comparativi di diverse locomotive di diversi fornitori per selezionare quella migliore. Stephenson ha iscritto la sua locomotiva a vapore alla competizione " Razzo"(Inglese) Razzo). I suoi avversari erano:

"Ciclopede"(Inglese) Ciclopedo) Thomas Shaw Brandreth Thomas Shaw Brandreth) "Novità"(Inglese) Novità - Nuovo) Jon Ericsson John Ericsson) e John Braithwaite (ing. John Braithwaite) "Perseveranza"(Inglese) Perseveranza - Perseveranza) Timothy Burstall (ing. Timothy Burstall) "Senza Parail"(Inglese) SansPareil - Incomparabile) Timothy Hackworth (ing. Timothy Hackworth)

Il 6 ottobre 1829, davanti a una grande folla di persone, si svolse una gara passata alla storia come Rainhill Trials. Prove di Rainhill).

La locomotiva di Stephenson è stata l'unica a completare con successo tutti i test. Raggiunse una velocità media di 12 mph (~19 km/h) con un carico di 13 tonnellate. Allo stesso tempo, la velocità massima ha raggiunto le 30 miglia orarie (~48 km/h). La brillante vittoria di Stephenson "Razzi" lo ha reso forse il meccanismo più famoso nella storia della tecnologia.

La cerimonia di apertura della ferrovia Liverpool-Manchester, avvenuta il 15 settembre 1830, divenne un evento molto importante su scala nazionale. Erano presenti molti membri del governo, tra cui il primo ministro, il duca di Wellington. La celebrazione è stata oscurata dalla tragica morte del deputato del Liverpool William Huskisson. Volendo parlare con Wellington, che era in piedi dall'altra parte dei binari, Huskisson ha cercato di attraversare i binari, senza prestare attenzione al treno in avvicinamento, ed è stato colpito dal treno di Stephenson. "Razzo" e morì durante il viaggio verso l'ospedale, diventando la prima persona al mondo ad essere investita da una locomotiva a vapore. Tuttavia, la nuova ferrovia è stata generalmente accolta positivamente dal pubblico.

Declino di una carriera

Nel 1836, Stephenson fondò un ufficio di progettazione a Londra, che divenne un centro scientifico e tecnico per la costruzione ferroviaria. Essendo una persona conservatrice, era propenso a offrire opzioni collaudate nel tempo e quindi più affidabili. Ma spesso i percorsi o i progetti di costruzione da lui scelti si sono rivelati più costosi di quelli offerti dai suoi avversari. Quindi, quando si progetta una linea ferroviaria Linea principale della costa occidentale Giuseppe Locke GiuseppeLocke) proponeva di costruire in linea retta tra Lancaster e Carlisle. Allo stesso tempo, il punto più alto della linea si trovava ad un'altitudine di 914 piedi (~279 m) sopra il livello del mare. L'opzione proposta da Stephenson prevedeva la posa di una linea significativamente più lunga attraverso Ulverstone. Ulverston) e Whitehaven (ing. White Haven). Dopo aver confrontato entrambe le opzioni, è stato scelto il progetto di Lok.

Nel 1847, Stephenson divenne il primo presidente dell'Institution of Mechanical Engineers. Istituto degli Ingegneri Meccanici - IMechE). A questo punto era praticamente in pensione, supervisionando solo la costruzione dei tunnel ferroviari Ferrovia del Nord Midland e l'estrazione mineraria nel Derbyshire. Avendo scoperto giacimenti di carbone non sviluppati, Stephenson ha investito la maggior parte dei suoi fondi nel loro sviluppo.

Le locomotive a vapore iniziarono a essere costruite secondo i progetti di Stephenson in altri paesi. Apparteneva a quei fortunati inventori che hanno avuto l'opportunità di vedere realizzate le proprie idee durante la loro vita.

Stephenson morì il 12 agosto 1848 a Tapton House. Casa Tapton) a Chesterfield (Derbyshire).

Gli studenti di Stephenson

George Stephenson

Il figlio di George Stephenson, Robert (1803-1859), prese parte attiva ai progetti del padre, a cominciare dalla creazione "Locomozione n. 1". Successivamente divenne un importante ingegnere locomotore.

Lo studente di Stephenson, Joseph Locke GiuseppeLocke) divenne ingegnere capo di molte ferrovie inglesi, incluso Ferrovia Grand Junction - GJR; più tardi - un membro del Parlamento.

Fatti interessanti

Locomotiva a vapore di Stephenson costruita nel 1825 "Locomozione n. 1"è sopravvissuto fino ad oggi. Fu utilizzato per lo scopo previsto fino al 1857 ed è ora esposto a Darlington museo ferroviario. Nel 1979, in onore del 150° anniversario della creazione della locomotiva a vapore "Razzo", una copia funzionante di esso fu costruita in Inghilterra. Si differenzia leggermente dall'originale con il camino accorciato. Questo perché nell'ultimo secolo e mezzo l'altezza del tumulo di Rainhill è aumentata. Rainhill) è aumentato notevolmente, lasciando meno spazio sotto i ponti. Il ritratto di George Stephenson è apparso sulle banconote da £ 5 della serie E della Banca di Gran Bretagna. Queste banconote sono state in circolazione dal 7 giugno 1990 al 21 novembre 2003.

Stephenson e la Russia:

Si sostiene che Nicola I visitò l'Inghilterra in gioventù, dove nel 1816 incontrò Stephenson, si provò come vigile del fuoco e guidò una locomotiva a vapore.. Il 15 settembre 1830, un matematico, fisico e ingegnere francese appositamente inviato G. Lame . Durante un viaggio d'affari, ha incontrato Stephenson. Ritornato in Russia, ho letto una serie di due conferenze sull'argomento nell'ambito delle letture pubbliche organizzate da M. S. Volkov presso l'Istituto del Corpo degli ingegneri ferroviari "Costruire ferrovie in Inghilterra".

Molte persone credono erroneamente che sia stato George Stephenson il primo a inventare e progettare la moderna locomotiva a vapore. Ma non è così, intervenne l'ingegnere inglese storia del mondo tecnici come la prima persona che riuscì a dimostrare l'innegabile vantaggio del trasporto con locomotive a vapore rispetto alla trazione a cavalli.

I primi esperimenti dell'inventore

George è nato nel 1781 nella famiglia di un minatore inglese, e già da primi anni il ragazzo ha dovuto lavorare in una miniera per aiutare suo padre a nutrire la sua famiglia. Avendo iniziato con la manutenzione di una strada tranviaria in legno, Stephenson, all'età di 21 anni, stava già aiutando a riparare e monitorare il funzionamento dei motori a vapore che svolgevano molti compiti nella miniera. Avendo mostrato lo zelo e l'intelligenza necessari, George 10 anni dopo ricevette la posizione di capo meccanico delle unità a vapore della miniera.

Stephenson condusse i suoi primi esperimenti nella progettazione di motori a vapore a partire dal 1812. E il meccanismo originale che si muoveva su rotaie iniziò a funzionare nella miniera nel 1814. Come puoi immaginare, lo scopo principale macchina nuova era nel trasporto del carbone. A quei tempi le locomotive a vapore avevano nomi propri e la prima creazione di Stephenson fu chiamata "Blücher", in onore del capo militare prussiano che si distinse nella guerra con Napoleone.

George continuò a lavorare su nuovi motori a vapore, partecipando contemporaneamente alla costruzione di una ferrovia che avrebbe collegato la miniera di Heton con l'area di carico del carbone. Questo percorso era lungo 13 km e si distingueva per il fatto che la locomotiva si muoveva in una direzione sotto l'influenza della forza del vapore e rotolava indietro lungo il pendio. Questa ferrovia è passata alla storia come il primo binario in cui l'uso della potenza del cavallo fu completamente abbandonato.

George Stephenson - un pioniere in molti campi

Nel 1823, sotto la guida di Stephenson, fu fondato il primo stabilimento di costruzione di locomotive al mondo e solo 2 anni dopo una locomotiva a vapore, denominata "Active", lasciò i suoi cancelli. Questa unità poteva trasportare 80 tonnellate di carico, mentre George prevedeva la possibilità di trasportare persone. Ad una velocità media di 7,5 km/h la “Ektive” trasportava la prima carrozza passeggeri al mondo insieme ai membri della commissione che accettava il nuovo apparecchio a vapore. La velocità massima della locomotiva in alcuni tratti raggiungeva i 39 km/h, una velocità inaudita per quei tempi per meccanismi che si muovevano con un tale carico.

La costruzione ha permesso a Stephenson di scoprire molte cose nuove per se stesso e per il mondo intero. In particolare, si rese conto che il binario doveva essere il più liscio possibile, senza curve strette e dislivelli, altrimenti i freni piuttosto deboli non sarebbero stati in grado di trattenere il treno sui pendii. Pertanto, l'ingegnere inglese dovette diventare un pioniere nella costruzione di ponti ferroviari, tunnel e inventare una forma di terrapieno per la posa delle rotaie.

La prima gara di locomotive a vapore al mondo ebbe luogo nel 1929 e in questa competizione la successiva creazione di Stephenson, la Rocket, vinse una vittoria schiacciante, raggiungendo una velocità massima di 48 km/h.

, Inghilterra

Da quel momento in poi la costruzione di locomotive a vapore divenne l'attività principale della sua vita. Nei successivi cinque anni, Stephenson costruì altre 16 auto.

Gli esperimenti di Stephenson furono riconosciuti e nel 1820 fu coinvolto nella progettazione e costruzione di una linea ferroviaria di 13 chilometri (8 miglia) da Hatton Colliery. Hetton) a Sunderland (ing. Sunderland). Utilizzava la trazione combinata: in una direzione (giù) il treno si muoveva sotto l'influenza della gravità, e indietro (su) veniva tirato indietro con l'aiuto di una locomotiva a vapore. Questa strada fu la prima sulla quale fu possibile abbandonare completamente la forza muscolare degli animali a favore della trazione meccanica.

La progettazione (S&DR) iniziò nel 1821. Il progetto originale prevedeva l'uso di veicoli trainati da cavalli per spostare i carri del carbone lungo le rotaie metalliche. Dopo essersi consultato con Stephenson, il direttore dell'azienda Edward Peace Edoardo Pease) ha accettato di modificare i piani e di passare alla trazione a vapore. Nel 1822 Stephenson iniziò a lavorare. Nel 1823 fondò la prima fabbrica di locomotive a vapore del mondo a Newcastle, dove nel settembre 1825 fu pronta una nuova locomotiva, chiamata "Attivo"(Inglese) Attivo), e successivamente rinominato in "Locomozione n. 1"(Inglese) Locomozione n. 1). L'inaugurazione della linea avvenne il 27 settembre 1825. La locomotiva, gestita dallo stesso Stephenson, trasportava un treno carico di 80 tonnellate di carbone e farina. Il treno ha percorso 15 chilometri (9 miglia) in circa due ore, mostrando una velocità media di circa 7,5 km/h, ma in alcuni tratti ha accelerato fino a 39 km/h (24 mph). Oltre al carico, il treno comprendeva una carrozza passeggeri aperta, l'Esperimento. Sperimentare), in cui viaggiavano i membri del comitato di accettazione. Questa è stata la prima volta nella pratica mondiale che una ferrovia a vapore è stata utilizzata per il trasporto di passeggeri.

Carriera in fiore

Già durante la costruzione della ferrovia Stockton - Darlington, Stephenson si convinse che il minimo aumento riduce significativamente la velocità della locomotiva e che sui pendii i freni primitivi diventano inefficaci. Sulla base di queste osservazioni, Stephenson è giunto alla conclusione che in futuro sulle nuove ferrovie si dovrebbero evitare grandi terreni irregolari. Quando si progettano le linee Bolton-Lee Ferrovia Bolton e Leigh ) e Liverpool - Manchester Stephenson risolse problemi complessi della tecnologia ferroviaria: pose diversi complessi scavi, terrapieni, ponti e viadotti progettati per appianare il profilo longitudinale del binario e utilizzò rotaie di ferro su supporti di pietra per aumentare la velocità della locomotiva. Progetto L&MR suscitò grave malcontento tra i proprietari terrieri, di cui ledeva gli interessi, e fu respinta durante le udienze parlamentari. Nella sessione successiva, il progetto notevolmente rivisto è stato accettato per l'esecuzione. La sua complessità risiede nel fatto che un cambiamento di percorso ha portato alla necessità di tracciare una linea